Innlegg
We have emerged from the rivers and channels. The mast is up and Remar has been under sail for some distance. We're in Enkhuizen north of Amsterdam. A very nice town. We need to get some more stuff (mainly the inner furling head stay and some leaks) repaired since we expect to meet heavy weather across the North Sea. Tomorrow that will hopefully be OK and we'll leave north and into real ocean again, finally!!!!
The latest weather forcasts (www.ugrib.com have a fabulous free download service for weather routing) are much more favourable than they were. We will leave early tomorrow. When emerging from the inland seas, we'll meet real heavy weather, but we're ready now, as we've used the waiting time to repair and improve the rigging. Now we're capable of real heavy upwind fighting, but hope to get mainly westerlies a couple of days, until it fades some, turns northerly and the sun may shine a bit again. That would be nice. Next blog will be from Norway, I hope, (the missing parts will come too).
Vi har kommet ut av kanaler og elver . Masten er oppe og Remar har seil et stykke. Vi er i Enkhuizen nord for Amsterdam. Veldig hyggelig by. Vi må få reparert noe mer saker (særlig det indre rulleforstaget og noen lekkasjer) siden vi regner med å møte hardvær over Nordsjøen. I morgen er det forhåpentlig OK og vi vil dra nordover og ut på ekte hav igjen, endelig!!!!
De siste værmeldingene (www.ugrib.com har en suveren gratis nedlastingstjeneste for vær routing) er mye bedre enn de var. Vi kommer til å dra i morgen tidlig. Når vi kommer ut av innsjøer, diker og forbi Texel, kommer vi til å møte et helvetes vær, men ganske raskt kan vi dreie nordover og få det fra siden. Da blir det bare moro. Og vi er klare nå. Vi har brukt ventetiden til å reparere og forbedre riggen. Nå er vi klare til virkelig motvinds slossing, men håper å få hovedsaklig vestlige vinder de første par dagene, intil det minker noe, dreier mot nord og solen kanskje titter fram igjen. Det ville være behagelig. Neste blogg kommer i Norge, håper jeg, (de manglende delene kommer også).
mandag 25. mai 2009
tirsdag 19. mai 2009
Updates.... Oppdateringer.....
Some has been written of what has happened since last updates, but it has not been published, since we this year are just two persons on board, meaning that the Skipper is busy at all times when we are moving, which is always. We now travel without pauses, and thus almost never have access to the net. This is written in a small village I don't know the name of, near by the Lorelei cliff at the Rhine. Here we have paid for a wireless connection, but the quality is a joke.
We have been a bit delayed again, by various troubles, but all works out and we move on at high speed now. In about 2 days we'll be in Amsterdam, where we hope an update will be possible. but we cannot peioritize it. The top priority is always: Fix what we have to, and get going. There that means get the mast up, make it all work, fix a number of leaks and get off shore.
Det er skrevet endel om det som har skjedd siden siste oppdateringer, men det har ikke blitt publisert pga at vi i år bare er to personer ombord, som betyr at Skipperen er travelt opptatt alltid når vi er underveis, som er alltid. Vi reiser nå uten pauser, og har derfor nesten aldri nett. Dette skrives i en liten by jeg ikke vet hva heter, rett ved Lorelei klippen på Rhinen. Her har vi betalt for trådløs linje, men kvaliteten er en vits.
Vi har blitt noe forsinket igjen av diverse problemer, men alt løser seg og vi kommer raskt videre. Om 2 døgn er vi ca i Amsterdam, hvor vi håper en oppdatering blir mulig, men vi kan ikke prioritere det. 1 pri er alltid: Få fikset det vi må, og komme videre. Der er det å få opp masten, få alt til å virke, tette endel lekkasjer og så stikker vi til havs.
We have been a bit delayed again, by various troubles, but all works out and we move on at high speed now. In about 2 days we'll be in Amsterdam, where we hope an update will be possible. but we cannot peioritize it. The top priority is always: Fix what we have to, and get going. There that means get the mast up, make it all work, fix a number of leaks and get off shore.
Det er skrevet endel om det som har skjedd siden siste oppdateringer, men det har ikke blitt publisert pga at vi i år bare er to personer ombord, som betyr at Skipperen er travelt opptatt alltid når vi er underveis, som er alltid. Vi reiser nå uten pauser, og har derfor nesten aldri nett. Dette skrives i en liten by jeg ikke vet hva heter, rett ved Lorelei klippen på Rhinen. Her har vi betalt for trådløs linje, men kvaliteten er en vits.
Vi har blitt noe forsinket igjen av diverse problemer, men alt løser seg og vi kommer raskt videre. Om 2 døgn er vi ca i Amsterdam, hvor vi håper en oppdatering blir mulig, men vi kan ikke prioritere det. 1 pri er alltid: Få fikset det vi må, og komme videre. Der er det å få opp masten, få alt til å virke, tette endel lekkasjer og så stikker vi til havs.
søndag 3. mai 2009
Fighting the river, Bratislava - Vienna
Bratislava is a nice and pleasant city. We liked it, but wantet to move on. The current wasn’t nearly as strong as further down, but there the river has frequent bends, so we went from side to side, progressing in the back waters, like a staircase. From Bratislava, the river has fewer backwaters and the water level was high. We pushed on max power, but had to give up this time, turned around (went 25 km/h downstream...) and hung onto a barge pier. The anchor is unsafe in this much current.
Bratislava er en fin og hyggelig by. Vi likte stedet, men ville videre. Strømmen var ikke på langt nær like sterk på det verste lenger nede, men elven svinger mye, så vi gikk fra side til side og avanserte i bakevjene, som en trapp. Fra Bratislava har elven færre bakevjer, og vannstanden var høy. Vi presset på, men måtte gi opp første runde, snudde (gikk 25 km/t i medstrøm…) og hang oss på en lekterbrygge. Ankeret er utrygt i så sterk strøm.
The Cook disembarked in Bratislava. Silviu planned to stay onboard until Vienna, but the difficulties getting there made the bus seem better (60 km, 6 Euro, a short hour) so he could have a look at the city before getting back to work. A bit later we spoke on the phone. He had a hotel room, had showered and was in full tilt tourist mode in Vienna. We should have sneaked Remar onto the bus too, insisting it was a scale model boat.
Kokken mønstret av i Bratislava. Silviu planla å bli med til Wien, men strabasene med å komme dit gjorde det bedre å ta bussen kl 08 (6 mil, 6 Euro, snau time) så han rakk å titte på byen før han måtte returnere til jobb. Litt senere snakket vi med ham på telefon. Han hadde hotellrom, var nydusjet og var i full fres turistmodus i Wien. Vi skulle lurt Remar inn på bussen og insistert på at det var en skala modellbåt.
The Harbour Captain could not help us hitching a ride, but we discovered that they on this part of the Danube (didn’t know about other areas) have changed the general call channel to channel 10. So they are not listening to channel 16 anymore. What the freaking crap are these landlubbing rat faces doing? Channel 16 is THE channel ALL over the World... Arrrgh!
Havnekapteinen kunne ikke hjelpe med å få haik, men vi fant ut at de på denne delen av Donau (visste ikke om andre områder) har endret generell kallekanal til kanal 10 for et par år siden. Så de lytter ikke på kanal 16 lenger. Hva heite Helvete er det disse knehønene av noen landkrabbende rottetryner driver med? Kanal 16 gjelder i HELE verden… Grrr!
The rest of the day was spent waiting for and imploring barges by VHF to take us along, arrange ropes for alternative methods of towing at high speed (a LOT of rope) and write blogg. The attentive barge watching (not as satisfying as bird watching) made us a bit overly sensitive: “Barge!No sorry, just a mirage.” “Yeah. It’s a pity we can’t hitch rides with those!”
Resten av dagen gikk med til å vente på lektere, tigge dem på VHF om å ta oss med, arrangere tau til alternative slepemåter for stor fart (MASSE tau) og skrive blogg. Den konsentrerte lektertittingen (det finnes mer tilfredsstillende typer titting) gjorde oss noe overfølsomme. ”Jeg hører en Lekter!... Nei det var visst bare et fata morgana, igjen.” ”Synd vi ikke kan få haik med de der!”
No hitch this day either. There are much fewer barges than earlier on the trip, they are of another type, often go too fast, or they just won’t have us on. This stretch is a challenge for them too. Most of the barges seemed to pass from about 06 to 09 in the morning. Even though the next day was Friday 1st of may, we decided to get up at 05, try to get a ride, and if no luck came our way by 11, we’d stock up on diesel and try again ourselves. As one might guess, we got no ride.
Ingen haik denne dagen heller. Det er mye færre lektere enn lenger nede, de er av en annen type, går ofte for fort, eller vil bare ikke ha oss med. Dette er en utfordring for dem også. De fleste ser ut til å passere her fra litt før 06 til ca 9 om morgenen. Selv om neste dag var fredag 1 mai, bestemte vi at strategien var stå opp 5 og prøve å få haik. Om det ikke gikk innen 11, skulle vi bunkre enda mer diesel og prøve igjen for egen maskin. Som man kunne gjette, fikk vi ingen haik.
4 trips across the bridge on the bike with 4 cans got to 180 litres, which should be enough for 40 hours on full steam, which should get us the 60 km to Vienna. On his way, the Skipper met other worthy voyageers. Jack and Matt from south west England going by bike to Turkey, probably... Had been going 2-3 months. Nice guys. The Skipper gave a few tips on Bratislava and our roads separated, but we’ll follow each others’ blogs: www.eurasianadventure.wordpress.com/home
The current was as expected, still a formidable opponent, but helped by good daylight, and creeping along the shore, we slowly progressed. Many rented canoes etc drifted along with the current. Vienna to Bratislava is a nice daytrip. All waved. We also wished to go down stream!
4 turer på sykkelen med 4 kanner ble 180 liter diesel, som skulle holde til full fres i 40 timer, som burde få oss de 60 km til Wien. Underveis møtte Skipperen andre verdige voyageers. Jack og Matt fra sydvest England var på vei med sykkel til Tyrkia, antagelig… Hadde vært underveis i 2-3 mnd. Sympatiske karer. Skipperen ga noen tips om Bratislava og våre veier skiltes, men vil følge hverandres blogger. www.eurasianadventure.wordpress.com/home Strømmen var som ventet fremdeles en formidabel motstander, men med bra lys, og ved å gå tett på land, kreket vi oss sakte videre. Mange drev med strømmen i leide kanoer etc. Wien til Bratislava er en hyggelig dagstur. Alle vinket. Vi ville gjerne også med strømmen!
Hainburg is an nicely situated little town between steep forrest clad hills, with several ”well maintained ruins” and a castle on a small peak just behind it. Just after the town, the river is narrower, and there are man made barriers on both sides. Seen from above, it looks as if the river has ribs. They are there to push the water towards the channel and make it sailable even at fast spots and at low water levels. The barriers were under the surface, but not enough. Shallow stony structures surrounded by very powerful swirls.
Hainburg er en flott beliggende liten by mellom bratte skogkledde åser med flere ”velholdte ruiner” og en borg på en topp rett bakenfor. Rett etter byen er elven smalere, og det er kunstige barrierer på hver side. Sett ovenfra ser det ut som om det er ribbein i elven. Hensikten er å presse vannet mot midten av elven og gjøre leden seilbar selv der vannet går fort og ved lav vannstand. Barrierene var under vann, men ikke nok. Grunne steinrøyser med svært kraftige virvler rundt.
At this spot, the river was especially fast, and a barrier from each side projected towards the same level. Which made it impossible to to win altitude on one side and hurry in below the next. We tried going as close as possible by the northern barrier at full steam. The speed gradually dropped until we stopped. We moved even closer in a rodeo on the water swirls. We tried for a long time, but it was impassible. The oposite side looked significantly more scary, with more of the foaming swirls and a big depression on the surface below the barrier. The current rushed over it and around it. The curent that goes around the end, always turns in towards the depression below.
På dette stedet var elven spesielt rask, og en barriere fra hver side gikk ut mot samme høyde. Det var altså ikke mulig å vinne høyde på den ene siden og kaste oss inn bak neste. Vi prøvde å gå tettest mulig inntil barrieren på nordsiden med maks fart. Det gikk saktere og saktere inntil det stoppet. Vi gikk enda litt nærmere i en rodeo på virvlene i vannet. Vi prøvde lenge, men umulig å komme forbi. Motsatt side så atskillig skumlere ut med enda mer skummende virvler, og en stor grop i vannet nedenfor barrieren. Strømmen fosset over og rundt den. Strømmen som går utenfor enden, svinger alltid inn mot gropen nedenfor.
And this is actually at a spot with weaker current, where we dared going close to one. Mostly we were closer to the shore, on the shallow side of these...
Og dette er faktisk på et sted med mindre strøm, hvor vi fktisk turte å gå nær en av dem. For det meste var vi nærmere land, på den grunne siden av disse...
Daring to approach such spots is very risky, and not only to the boat, since there’s a risk of being driven in on the upside of the stone barrier. If that happened, the boat would imediately be turned sideways, get pushed up on the barrier and water flow all over it. But we had no other options. We went across, accellerated in the backwater below the barrier to get max momentum into out 15 tonnes, shot into the current as close as possible, creating a huge bow wave as we got into the heading current. We of course slowed down quickly, but by riding the wave the barrier creates arountd its end, and the turbulence under it, we inch by inch moved upwards. It’s incredible that this is at all possible, when the current just a metre or two off the boat is going twice our max speed. The 200 metres took an hour of heavy tiller wrestling. Our by far most difficult point until now, even though the current avove Gönyü was much more rapid in the channel, that was much easier and without real danger. This type of challenge, we hope not to encounter again.
Å våge seg mot slike steder er meget risikabelt, og ikke bare for båten, siden man risikerer å drives inn på oversiden av steinrøysa. Da ville båten vris sideveis umiddelbart, presses opp på barrieren og vannet flomme over hele båten. Men vi hadde ingen alternativer. Vi krysset over, gikk oppover i bakevjen nedenfor barrieren for å få våre 15 tonn i sig, skjøt ut i strømmen tettest mulig på, med en voldsom baugbølge idet vi kom inn i motstrømmen. Vi saknet selvfølgelig raskt, men ved å ri på bølgen barrieren lager rundt enden, og turbulensen under den, kom vi millimeter for millimeter oppover. Utrolig at det er mulig når strømmen en meter eller to fra båten er går dobbelt av vår maksfart. De 200 meterne tok en time med tung rorkult bryting. Vårt klart vanskeligste punkt hittil, selv om strømmen ovenfor Gönyü var mye raskere i leden, gikk det mye lettere og uten reell fare. Denne typen utfordring håper vi å ikke møte igjen.
A police boat that had a look at us a bit before the difficult point, passed again. Probably surprised to see us there. A kaiakk was lying up side down at the bank. Seemingly left there by the water. Looked all right. Had someone been lost from it? Apparently the police thought similarly, as they went a bit that way, but didn’t dare to og close. We considered picking it up, butt hat would most likely piss off the cops, so it may still be there... We dropped the anchor a bit later, protected from the current by some shallows, set mosquito nets on the hatches (there are clouds of them among the trees at night, but OK out on the river) and slept well.
En Politibåt som tittet på oss litt før det vanskelige punktet passerte igjen. Sikkert overrasket over å se oss forbi. En kaiakk lå på bredden opp ned i vannkanten. Tydeligvis lagt der av vannet. Så ut til å være i orden. Hadde noen gått rundt og blitt borte? Samme tanke gjorde tydeligvis politiet seg, siden de dro litt den veien, men de turte ikke gå nær. Vi tenkte på å ta den med oss, men det ville sikkert ville blitt bråk med politiet, så den ligger kanskje der ennå... Vi droppet anker litt senere, med strømly bak grunner, satte myggnett på lukene (det er skyer av mygg blant trærne om kveldene, men ok ute på elven) og sov godt.
Next day we went on at a pace slugs would be ashamed of. Full steam on the machinery. Tried to hich a ride by VHF radio every time someone passed. Still clinging to the shore. Previously, the standard soft bumps of a grounding were always commented. We watched each other while waiting for another bump, or had we gotten off it? Now it was so frequent that we didn't even move our eyes. The river bed is different in this part of the river. The soft sand banks we hit further down are gone with the strong current. What's left is gravel banks, which give much harder hits, and we're not helped by the current digging depth around the keel. At one spot, the speed rose suddenly, with no sign of the shallow that made the backwater, but the keel found it. A bang, the boat jumped, calmed down, jumped on the next bump, heeled over thoroughly and we were stuck. Not good, but with some bullying with forwards and backwards power trying to pivot the boat around the keel, it suddenly released again. We scrubbed sideways and heavily heeled over downwards a while before regaining the usual amount of control (which isn't really impressive).
Neste dag videre oppover i en fart snegler ville skammet seg over. Fullt trøkk på maskineriet. Haiket på VHF hver gang noen passerte. Krøp tettest mulig på land. Tidligere ble de vanlige luggende dultene av grunnstøtinger alltid kommentert. Man så på hverandre mens man ventet det kom mer eller om vi var fri. Nå var det så hyppig at vi ikke engang snudde blikket. bunnen er annerledes i denne delen av elven. De myke sandbankene man treffer lenger nede er borte med strømmen. Det som ligger igjen er banker av småstein, som gir mye hardere treff, og man blir ikke like hjulpet av strømmen til å grave dybde rundt kjølen. Ett sted økte farten plutselig, uten tegn til grunnen som lagde bakevje, men kjølen fant den. Det smalt till, båten hoppet, roet seg litt, og hoppet igjen på neste bulk, la seg godt over av strømmen og vi satt fast. Ikk
e bra, men herjing en god stund med forover og revers, vri båten i ulike retninger, så slapp det plutselig igjen. Vi skrubbet over grunnene på tvers nedover før vi hadde den vanlige kontroll (som ikke er mye å skryte av) igjen.
We went on upwards at absolutely max power, progressing 1-2 km/h. A peek below deck gave us a hint that something might be wrong, as sour smoke poured up. Fire! A bucket of water fixed it. The sound insulation inside the engine box had been heated by radiation from the exhaust manifold that it started to burn. Open engine case gave better cooling. Noisy, but necessary.
Shortly afterwards a rush of barges (4 pcs) were observed. A gas tanker might have second thoughts about bringing an old suspiciouly smoking sailboat. Others declined or didn’t answer our VHF hails. Hungarian Walhall on the other hand were just happy. Maybe because their boat was about a hundred years old (but in first class condition), making Remar seem quite fashionable. It was heavily laden with salt, so it had virtually no freeboard. Car tires, fenders and LOTS of rope made it possible still. The two friendly guys onboard pulled us at a good speed. The Captain gave us advice, lists of locks, kilometre positions, VHF channel. (The revised list will be here later). They wondered if we had enough diesel, which we had, but of course we could fit in some more. Half a Euro a litre is half the normal price, and we didn’t have to haul it the normal long distances. But we had to get into the machine room. The powerful engine emitted heat and and incredibly loud noise. Apparently it’s possible to get used to that too, as they stood close to the steel monster without any kind of protection.
Videre oppover for absolutt maks fart. 1-2 km/time over grunnen. En titt under dekk antydet at noe kunne være galt, siden sur røyk veltet opp. Brann! En bøtte vann ordnet opp. Lydisolasjonen hadde blitt så varm av strålingen fra eksosmanifolden at den begynte å ulme. Åpen motorkasse ga bedre kjøling. Bråkete, men nødvendig.
Rett etter kom et rush av lektere (4 stk) i sikte. En gasstanker ville neppe ha med en rykende gammel seilbåt. Andre avviste oss eller svarte ikke. Ungarske Walhall derimot var bare blide. Kanskje fordi den var ca 100 år gammel (men i førsteklasses stand), så Remar virket ganske nymotens. Den var tungt lastet med salt, så skrogsidene var så vidt over vannskorpen. Med alt av bildekk, fendere og masse tau gikk det. De to vennlige karene om bord dro oss i frisk fart. Kapteinen ga råd, lister med sluser, km posisjon og VHF kanal. (Den reviderte listen kommer her senere.) De lurte på om vi hadde nok diesel, som vi hadde, men hadde jo plass til litt til. En halv Euro pr liter er halvparten av vanlig pris, og vi slapp å hente det lange veier som ellers. Men ned i maskinrommet måtte man med dem. Den kraftige motoren strålte varme og støyet infernalsk. Tydeligvis var de vant til det siden de sto tett på stålmonsteret uten noen slags beskyttelse.
At the Freudenau lock, just before Vienna, we had to say goodbye to our helpers. It’s illegal to have leisure craft onto the barges in the lock chamber. The about three hours with them had been helpful. Either way we wanted to stop in Vienna. Above the lock was easy going, with no current and lots of floating cabins (tiny square barges topped by a just as square wooden box and some garden furniture on deck) followed by self boasting bussiness high rises and a couple of great old buildings, like a church (which started tolling its bell as we passed, probably to warn the city of these intruders) all surrounded by quite a bit of nature, and the ever present touring
roads, but no city centre). The actual centre of Vienna isn’t at the Danube, but at the old Donau Channel about 20 minutes walk further to the west.
We dropped the anchor close to the shore, a subway station and the “beach” promenade. A little girl said ”Shau Mami. Ein Praterboot!” (Look Mom. A gypsy boat!) The mother hushed her, but didn’t denounce it. Having large quantities of rope, tires and fenders all around, and generally looking pretty weathered, the impression is understandable.
Ved slusen Freudenau rett før Wien måtte vi si farvel våre hjelpere. Det er ikke tillatt å ha fritidsbåter på lekterne i kammeret. Vi ville jo uansett gjerne stoppe litt i Wien. Fra slusen var det bare fryd og gammen (som altså ikke betyr at det var gammer der, men tvert imot endel flytende hytter (firkantede små prammer med en like firkantet brakke oppå, og litt hagemøbler på dekk) påfulgt av en del ganske pralende forretningsbygg og enkelte flotte gamle bygg, type kirke (som begynte å ringe da vi passerte, antagelig som advarsel mot inntrengere) alt innkapslet i en del natur og turveier som alltid, men ikke særlig sentrum å skue). Selve Wien sentrum ligger altså ikke ved Donaus hovedløp, men ved gamle ”Donaukanal”, ca 20 minutters gange lenger vest.
Vi slapp ankeret tett ved land, en T-banestasjon og strandpromenaden. En liten jente sa ”Shau Mami. Ein Praterboot!” (Se mamma. En Sigøynerbåt!) Moren hysjet på henne, men avkreftet det ikke. Med store mengder tauverk og fendere på alle kanter, og relativt værbitt generelt, kan man jo si seg enig.
Bratislava er en fin og hyggelig by. Vi likte stedet, men ville videre. Strømmen var ikke på langt nær like sterk på det verste lenger nede, men elven svinger mye, så vi gikk fra side til side og avanserte i bakevjene, som en trapp. Fra Bratislava har elven færre bakevjer, og vannstanden var høy. Vi presset på, men måtte gi opp første runde, snudde (gikk 25 km/t i medstrøm…) og hang oss på en lekterbrygge. Ankeret er utrygt i så sterk strøm.
The Cook disembarked in Bratislava. Silviu planned to stay onboard until Vienna, but the difficulties getting there made the bus seem better (60 km, 6 Euro, a short hour) so he could have a look at the city before getting back to work. A bit later we spoke on the phone. He had a hotel room, had showered and was in full tilt tourist mode in Vienna. We should have sneaked Remar onto the bus too, insisting it was a scale model boat.
Kokken mønstret av i Bratislava. Silviu planla å bli med til Wien, men strabasene med å komme dit gjorde det bedre å ta bussen kl 08 (6 mil, 6 Euro, snau time) så han rakk å titte på byen før han måtte returnere til jobb. Litt senere snakket vi med ham på telefon. Han hadde hotellrom, var nydusjet og var i full fres turistmodus i Wien. Vi skulle lurt Remar inn på bussen og insistert på at det var en skala modellbåt.
The Harbour Captain could not help us hitching a ride, but we discovered that they on this part of the Danube (didn’t know about other areas) have changed the general call channel to channel 10. So they are not listening to channel 16 anymore. What the freaking crap are these landlubbing rat faces doing? Channel 16 is THE channel ALL over the World... Arrrgh!
Havnekapteinen kunne ikke hjelpe med å få haik, men vi fant ut at de på denne delen av Donau (visste ikke om andre områder) har endret generell kallekanal til kanal 10 for et par år siden. Så de lytter ikke på kanal 16 lenger. Hva heite Helvete er det disse knehønene av noen landkrabbende rottetryner driver med? Kanal 16 gjelder i HELE verden… Grrr!
The rest of the day was spent waiting for and imploring barges by VHF to take us along, arrange ropes for alternative methods of towing at high speed (a LOT of rope) and write blogg. The attentive barge watching (not as satisfying as bird watching) made us a bit overly sensitive: “Barge!No sorry, just a mirage.” “Yeah. It’s a pity we can’t hitch rides with those!”
Resten av dagen gikk med til å vente på lektere, tigge dem på VHF om å ta oss med, arrangere tau til alternative slepemåter for stor fart (MASSE tau) og skrive blogg. Den konsentrerte lektertittingen (det finnes mer tilfredsstillende typer titting) gjorde oss noe overfølsomme. ”Jeg hører en Lekter!... Nei det var visst bare et fata morgana, igjen.” ”Synd vi ikke kan få haik med de der!”
No hitch this day either. There are much fewer barges than earlier on the trip, they are of another type, often go too fast, or they just won’t have us on. This stretch is a challenge for them too. Most of the barges seemed to pass from about 06 to 09 in the morning. Even though the next day was Friday 1st of may, we decided to get up at 05, try to get a ride, and if no luck came our way by 11, we’d stock up on diesel and try again ourselves. As one might guess, we got no ride.
Ingen haik denne dagen heller. Det er mye færre lektere enn lenger nede, de er av en annen type, går ofte for fort, eller vil bare ikke ha oss med. Dette er en utfordring for dem også. De fleste ser ut til å passere her fra litt før 06 til ca 9 om morgenen. Selv om neste dag var fredag 1 mai, bestemte vi at strategien var stå opp 5 og prøve å få haik. Om det ikke gikk innen 11, skulle vi bunkre enda mer diesel og prøve igjen for egen maskin. Som man kunne gjette, fikk vi ingen haik.
4 trips across the bridge on the bike with 4 cans got to 180 litres, which should be enough for 40 hours on full steam, which should get us the 60 km to Vienna. On his way, the Skipper met other worthy voyageers. Jack and Matt from south west England going by bike to Turkey, probably... Had been going 2-3 months. Nice guys. The Skipper gave a few tips on Bratislava and our roads separated, but we’ll follow each others’ blogs: www.eurasianadventure.wordpress.com/home
The current was as expected, still a formidable opponent, but helped by good daylight, and creeping along the shore, we slowly progressed. Many rented canoes etc drifted along with the current. Vienna to Bratislava is a nice daytrip. All waved. We also wished to go down stream!
4 turer på sykkelen med 4 kanner ble 180 liter diesel, som skulle holde til full fres i 40 timer, som burde få oss de 60 km til Wien. Underveis møtte Skipperen andre verdige voyageers. Jack og Matt fra sydvest England var på vei med sykkel til Tyrkia, antagelig… Hadde vært underveis i 2-3 mnd. Sympatiske karer. Skipperen ga noen tips om Bratislava og våre veier skiltes, men vil følge hverandres blogger. www.eurasianadventure.wordpress.com/home Strømmen var som ventet fremdeles en formidabel motstander, men med bra lys, og ved å gå tett på land, kreket vi oss sakte videre. Mange drev med strømmen i leide kanoer etc. Wien til Bratislava er en hyggelig dagstur. Alle vinket. Vi ville gjerne også med strømmen!
Hainburg is an nicely situated little town between steep forrest clad hills, with several ”well maintained ruins” and a castle on a small peak just behind it. Just after the town, the river is narrower, and there are man made barriers on both sides. Seen from above, it looks as if the river has ribs. They are there to push the water towards the channel and make it sailable even at fast spots and at low water levels. The barriers were under the surface, but not enough. Shallow stony structures surrounded by very powerful swirls.
Hainburg er en flott beliggende liten by mellom bratte skogkledde åser med flere ”velholdte ruiner” og en borg på en topp rett bakenfor. Rett etter byen er elven smalere, og det er kunstige barrierer på hver side. Sett ovenfra ser det ut som om det er ribbein i elven. Hensikten er å presse vannet mot midten av elven og gjøre leden seilbar selv der vannet går fort og ved lav vannstand. Barrierene var under vann, men ikke nok. Grunne steinrøyser med svært kraftige virvler rundt.
At this spot, the river was especially fast, and a barrier from each side projected towards the same level. Which made it impossible to to win altitude on one side and hurry in below the next. We tried going as close as possible by the northern barrier at full steam. The speed gradually dropped until we stopped. We moved even closer in a rodeo on the water swirls. We tried for a long time, but it was impassible. The oposite side looked significantly more scary, with more of the foaming swirls and a big depression on the surface below the barrier. The current rushed over it and around it. The curent that goes around the end, always turns in towards the depression below.
På dette stedet var elven spesielt rask, og en barriere fra hver side gikk ut mot samme høyde. Det var altså ikke mulig å vinne høyde på den ene siden og kaste oss inn bak neste. Vi prøvde å gå tettest mulig inntil barrieren på nordsiden med maks fart. Det gikk saktere og saktere inntil det stoppet. Vi gikk enda litt nærmere i en rodeo på virvlene i vannet. Vi prøvde lenge, men umulig å komme forbi. Motsatt side så atskillig skumlere ut med enda mer skummende virvler, og en stor grop i vannet nedenfor barrieren. Strømmen fosset over og rundt den. Strømmen som går utenfor enden, svinger alltid inn mot gropen nedenfor.
And this is actually at a spot with weaker current, where we dared going close to one. Mostly we were closer to the shore, on the shallow side of these...
Og dette er faktisk på et sted med mindre strøm, hvor vi fktisk turte å gå nær en av dem. For det meste var vi nærmere land, på den grunne siden av disse...
Daring to approach such spots is very risky, and not only to the boat, since there’s a risk of being driven in on the upside of the stone barrier. If that happened, the boat would imediately be turned sideways, get pushed up on the barrier and water flow all over it. But we had no other options. We went across, accellerated in the backwater below the barrier to get max momentum into out 15 tonnes, shot into the current as close as possible, creating a huge bow wave as we got into the heading current. We of course slowed down quickly, but by riding the wave the barrier creates arountd its end, and the turbulence under it, we inch by inch moved upwards. It’s incredible that this is at all possible, when the current just a metre or two off the boat is going twice our max speed. The 200 metres took an hour of heavy tiller wrestling. Our by far most difficult point until now, even though the current avove Gönyü was much more rapid in the channel, that was much easier and without real danger. This type of challenge, we hope not to encounter again.
Å våge seg mot slike steder er meget risikabelt, og ikke bare for båten, siden man risikerer å drives inn på oversiden av steinrøysa. Da ville båten vris sideveis umiddelbart, presses opp på barrieren og vannet flomme over hele båten. Men vi hadde ingen alternativer. Vi krysset over, gikk oppover i bakevjen nedenfor barrieren for å få våre 15 tonn i sig, skjøt ut i strømmen tettest mulig på, med en voldsom baugbølge idet vi kom inn i motstrømmen. Vi saknet selvfølgelig raskt, men ved å ri på bølgen barrieren lager rundt enden, og turbulensen under den, kom vi millimeter for millimeter oppover. Utrolig at det er mulig når strømmen en meter eller to fra båten er går dobbelt av vår maksfart. De 200 meterne tok en time med tung rorkult bryting. Vårt klart vanskeligste punkt hittil, selv om strømmen ovenfor Gönyü var mye raskere i leden, gikk det mye lettere og uten reell fare. Denne typen utfordring håper vi å ikke møte igjen.
A police boat that had a look at us a bit before the difficult point, passed again. Probably surprised to see us there. A kaiakk was lying up side down at the bank. Seemingly left there by the water. Looked all right. Had someone been lost from it? Apparently the police thought similarly, as they went a bit that way, but didn’t dare to og close. We considered picking it up, butt hat would most likely piss off the cops, so it may still be there... We dropped the anchor a bit later, protected from the current by some shallows, set mosquito nets on the hatches (there are clouds of them among the trees at night, but OK out on the river) and slept well.
En Politibåt som tittet på oss litt før det vanskelige punktet passerte igjen. Sikkert overrasket over å se oss forbi. En kaiakk lå på bredden opp ned i vannkanten. Tydeligvis lagt der av vannet. Så ut til å være i orden. Hadde noen gått rundt og blitt borte? Samme tanke gjorde tydeligvis politiet seg, siden de dro litt den veien, men de turte ikke gå nær. Vi tenkte på å ta den med oss, men det ville sikkert ville blitt bråk med politiet, så den ligger kanskje der ennå... Vi droppet anker litt senere, med strømly bak grunner, satte myggnett på lukene (det er skyer av mygg blant trærne om kveldene, men ok ute på elven) og sov godt.
Next day we went on at a pace slugs would be ashamed of. Full steam on the machinery. Tried to hich a ride by VHF radio every time someone passed. Still clinging to the shore. Previously, the standard soft bumps of a grounding were always commented. We watched each other while waiting for another bump, or had we gotten off it? Now it was so frequent that we didn't even move our eyes. The river bed is different in this part of the river. The soft sand banks we hit further down are gone with the strong current. What's left is gravel banks, which give much harder hits, and we're not helped by the current digging depth around the keel. At one spot, the speed rose suddenly, with no sign of the shallow that made the backwater, but the keel found it. A bang, the boat jumped, calmed down, jumped on the next bump, heeled over thoroughly and we were stuck. Not good, but with some bullying with forwards and backwards power trying to pivot the boat around the keel, it suddenly released again. We scrubbed sideways and heavily heeled over downwards a while before regaining the usual amount of control (which isn't really impressive).
Neste dag videre oppover i en fart snegler ville skammet seg over. Fullt trøkk på maskineriet. Haiket på VHF hver gang noen passerte. Krøp tettest mulig på land. Tidligere ble de vanlige luggende dultene av grunnstøtinger alltid kommentert. Man så på hverandre mens man ventet det kom mer eller om vi var fri. Nå var det så hyppig at vi ikke engang snudde blikket. bunnen er annerledes i denne delen av elven. De myke sandbankene man treffer lenger nede er borte med strømmen. Det som ligger igjen er banker av småstein, som gir mye hardere treff, og man blir ikke like hjulpet av strømmen til å grave dybde rundt kjølen. Ett sted økte farten plutselig, uten tegn til grunnen som lagde bakevje, men kjølen fant den. Det smalt till, båten hoppet, roet seg litt, og hoppet igjen på neste bulk, la seg godt over av strømmen og vi satt fast. Ikk
e bra, men herjing en god stund med forover og revers, vri båten i ulike retninger, så slapp det plutselig igjen. Vi skrubbet over grunnene på tvers nedover før vi hadde den vanlige kontroll (som ikke er mye å skryte av) igjen. We went on upwards at absolutely max power, progressing 1-2 km/h. A peek below deck gave us a hint that something might be wrong, as sour smoke poured up. Fire! A bucket of water fixed it. The sound insulation inside the engine box had been heated by radiation from the exhaust manifold that it started to burn. Open engine case gave better cooling. Noisy, but necessary.
Shortly afterwards a rush of barges (4 pcs) were observed. A gas tanker might have second thoughts about bringing an old suspiciouly smoking sailboat. Others declined or didn’t answer our VHF hails. Hungarian Walhall on the other hand were just happy. Maybe because their boat was about a hundred years old (but in first class condition), making Remar seem quite fashionable. It was heavily laden with salt, so it had virtually no freeboard. Car tires, fenders and LOTS of rope made it possible still. The two friendly guys onboard pulled us at a good speed. The Captain gave us advice, lists of locks, kilometre positions, VHF channel. (The revised list will be here later). They wondered if we had enough diesel, which we had, but of course we could fit in some more. Half a Euro a litre is half the normal price, and we didn’t have to haul it the normal long distances. But we had to get into the machine room. The powerful engine emitted heat and and incredibly loud noise. Apparently it’s possible to get used to that too, as they stood close to the steel monster without any kind of protection.
Videre oppover for absolutt maks fart. 1-2 km/time over grunnen. En titt under dekk antydet at noe kunne være galt, siden sur røyk veltet opp. Brann! En bøtte vann ordnet opp. Lydisolasjonen hadde blitt så varm av strålingen fra eksosmanifolden at den begynte å ulme. Åpen motorkasse ga bedre kjøling. Bråkete, men nødvendig.
Rett etter kom et rush av lektere (4 stk) i sikte. En gasstanker ville neppe ha med en rykende gammel seilbåt. Andre avviste oss eller svarte ikke. Ungarske Walhall derimot var bare blide. Kanskje fordi den var ca 100 år gammel (men i førsteklasses stand), så Remar virket ganske nymotens. Den var tungt lastet med salt, så skrogsidene var så vidt over vannskorpen. Med alt av bildekk, fendere og masse tau gikk det. De to vennlige karene om bord dro oss i frisk fart. Kapteinen ga råd, lister med sluser, km posisjon og VHF kanal. (Den reviderte listen kommer her senere.) De lurte på om vi hadde nok diesel, som vi hadde, men hadde jo plass til litt til. En halv Euro pr liter er halvparten av vanlig pris, og vi slapp å hente det lange veier som ellers. Men ned i maskinrommet måtte man med dem. Den kraftige motoren strålte varme og støyet infernalsk. Tydeligvis var de vant til det siden de sto tett på stålmonsteret uten noen slags beskyttelse.At the Freudenau lock, just before Vienna, we had to say goodbye to our helpers. It’s illegal to have leisure craft onto the barges in the lock chamber. The about three hours with them had been helpful. Either way we wanted to stop in Vienna. Above the lock was easy going, with no current and lots of floating cabins (tiny square barges topped by a just as square wooden box and some garden furniture on deck) followed by self boasting bussiness high rises and a couple of great old buildings, like a church (which started tolling its bell as we passed, probably to warn the city of these intruders) all surrounded by quite a bit of nature, and the ever present touring
roads, but no city centre). The actual centre of Vienna isn’t at the Danube, but at the old Donau Channel about 20 minutes walk further to the west.We dropped the anchor close to the shore, a subway station and the “beach” promenade. A little girl said ”Shau Mami. Ein Praterboot!” (Look Mom. A gypsy boat!) The mother hushed her, but didn’t denounce it. Having large quantities of rope, tires and fenders all around, and generally looking pretty weathered, the impression is understandable.
Ved slusen Freudenau rett før Wien måtte vi si farvel våre hjelpere. Det er ikke tillatt å ha fritidsbåter på lekterne i kammeret. Vi ville jo uansett gjerne stoppe litt i Wien. Fra slusen var det bare fryd og gammen (som altså ikke betyr at det var gammer der, men tvert imot endel flytende hytter (firkantede små prammer med en like firkantet brakke oppå, og litt hagemøbler på dekk) påfulgt av en del ganske pralende forretningsbygg og enkelte flotte gamle bygg, type kirke (som begynte å ringe da vi passerte, antagelig som advarsel mot inntrengere) alt innkapslet i en del natur og turveier som alltid, men ikke særlig sentrum å skue). Selve Wien sentrum ligger altså ikke ved Donaus hovedløp, men ved gamle ”Donaukanal”, ca 20 minutters gange lenger vest.
Vi slapp ankeret tett ved land, en T-banestasjon og strandpromenaden. En liten jente sa ”Shau Mami. Ein Praterboot!” (Se mamma. En Sigøynerbåt!) Moren hysjet på henne, men avkreftet det ikke. Med store mengder tauverk og fendere på alle kanter, og relativt værbitt generelt, kan man jo si seg enig.
onsdag 29. april 2009
Budapest - Bratislava
Last parts arrived and assembled. The Boat OK. Food and supplies aboard. Diesel in the small cans, but slightly low on the tank. No fuel station available by the river. We were finally ready about 18:00 hours. Navigator, VHF communication radio, binoculars, horn and camera in their proper positions in the cockpit. The ropes were released and Remar is a proper Voyageer again. Emerging from the narrow opening to the bay where Prestige YC is was a solemn moment, the river opened up and the current gripping us. Pretty strong, but we kept 5-6 km/h over ground and felt like proper sailors on a different planet than the ones left ashore watching us, while fishing (utilizing the most advanced skills available to mankind, a knowledge several of them had eagerly shared with Silvio, but which gave the same amount of fish as previously. None. Which actually also applied to these experienced fishers.)
The Danube has quite a bit of fish. Quite frequently some are jumping, even inside the harbour. Do they jump as a sports activity, or if it is a means to motivate the fishers to stand there all their spare time with their rods and hooks with goodies on, but which the fishes, having extensive experience with fishers, since they are everywhere along the river, can easily fiest on whithout using the hook for more than picking their teeth after the meal? Alternatively it may be that nobody gets any fish because the fish can’t see the hooks, due to the relatively murky quality of the water, and that the real reason for the fish jumping, is that they are checking out where they are. Mr. Hoffer once mentioned that if Silvio were to get any fish, do definitely take picture (and maybe send it to a local newspaper), but throw it back in. Don’t eat it. Other fishers said that eating it was no problem. It’s perfectly safe to eat anything you’ll never have.
Det er en del fisk i Donau. Det spretter stadig noen, til og med inne i havnen. Hopper de for sportens skyld, eller er det for å motivere fiskerne til å stå der all sin fritid med sine stenger og kroker med godsaker på, men som fiskene med den store erfaring de har med fiskere, siden de står overalt langs elven, lett kan meske seg med uten å bruke kroken til annet enn å pirke bort matrester mellom tennene? Eventuelt kan det hende at ingen får noe fisk på krokene fordi fiskene ikke ser krokene, pga uklart vann, og at de egentlig hopper for å se hvor de er. Hr. Hoffer nevnte en gang med omsorg i blikket at om Silvio skulle få noe fisk, ta absolutt et bilde (og kanskje send det til en lokal avis), men kast den ut igjen. Ikke spis den. Andre fiskere sa at det var ikke noe problem å spise dem. Det er jo helt trygt å spise noe man aldri vil få.
Here in Hungary, especially close to the big city Budapest, there is a lot more sivilization along the river than further down. There are areas with only forrest, but mostly houses are visible all along the bank. The Hungarians have discovered how nice it is to live there. Many houses are pretty nice. As it got darker, we also noticed that many of the navigation markers have lights on them, but not all. Suddenly we saw a marker on the starboard side of the river, and of us, which turned out to be red, which means we were on the shallow side of it. A quick turn and slow down fixed that. The pretty high water level in the river meant we probably had enough depth almost everywhere, but at 22:00 hours, the Skipper decided it was time to drop the anchor for the night, food and beers. We went in close to the forrest edge, dropped the iron, and were in the quiet protection (against being run down) of a shallow area that all had to keep off. Silvio meant this had to be a perfect place for fishing, and looked forward to not getting any the next day either.
Her i Ungarn, og særlig i nærheten av storbyen Budapest, er det mye mer sivilisasjon langs elven enn lenger nede. Noen områder er det bare skog, men for det meste ser man hus langs bredden. Ungarere har oppfattet hvor fint det er å bo der. Mange hus er temmelig flotte. Etter hvert som det mørknet, merket vi også at mange av navigasjonsmerkene har lys, men ikke alle. Plutselig så vi et merke på styrbord side av elven og oss, som viste seg å være rødt, som betyr at vi var på feil side av det. Tverrvending fikset det. Det var relativt mye vann i elven og antagelig dypt nok i mye av den, men kl 22 bestemte Skipperen at det var tid for ankring for natten, mat og øl. Vi gikk inn mot skogkanten, droppet jernet og der lå vi helt fredelig og beskyttet (mot å kjøres i senk) av en grunne alle må holde unna. Silvio mente dette måtte være et perfekt sted å fiske, og gledet seg til å ikke få noe neste dag heller.
Either way, he was up at the break of dawn, but the fishes were as experienced and greedy here too. No luck. We lifted anchor abour 09 and motored upwards while the Skipper was making clear decks, to be ready to hitch rides with barges. A few pased us in the morning, but only one was suitable, and at the time we were not ready. Getting hooked up with a barge at speed is a pretty demanding operation. Lots of rope must be rigged and ready on the winches. Tires and fenders be adjusted in proper positions. So we went on up the river, towards hillier landscape, and the river turned from going straight north to generally going straight west (actually the river is doing the oposite of course, as we go upstream), which we will keep until we’re well into Germany and have passed both the Danube and the Mein, and are on the Rhein. Then we’ll go north and down hill.
Han var uansett oppe i grålysningen, men fiskene var like erfarne og glupske her. Ingen lykke. Vi lettet anker ca 09 og motret oppover mens Skipperen jobbet med å få klart dekk, for å være klar til å haike med lektere. Noen passerte oss på morgenen, men bare en var egnet, og da var vi ikke klare nok ennå. Å henge seg på i fart er en ganske krevende operasjon. Masse tauverk må ligge ferdig rigget på vinsjene og dekk og fendere være justert på plass. Så vi gikk videre oppover elven mot et mer kupert landskap, og elven svingte fra rett nordover til stort sett rett vest (faktisk gjør jo elven det motsatte, men vi er jo som kjerringa mot strømmen), som vi skal holde til vi er godt inne i Tyskland og ferdige med både Donau og Mein, og er på Rhinen. Da bærer det nordover og nedoverbakke.
At 15:30 we passed a small river outlet on starboard side. The Slovakian border on the north bank, and on the south bank Hungary goes on for a fair bit further. At 16.30 the engine suddenly stalled. We filled diesel from the cans, pumped the feed pump some, and were on our way again. Apparently we were almost out of diesel. A bit surprising, as the Skipper had checked by opening the tank inspection hatch just an hour earlier, and ther was a bit left. But either way, 60 new litres on the tank meant that we could run about 12 hours, without getting some more fuel. If we managed to hitch a ride, that may be not too soon...
15:30 passerte vi et lite elveutløp på styrbord side. Grensen til Slovakia, som er på nordbredden mens sørbredden er Ungarn et godt stykke til. 16:30 saknet motoren plutselig av seg selv. Vi fylte diesel fra kannene, pumpet litt på fødepumpen, og alt funket igjen. Vi var tydeligvis nesten tomme. Litt overraskende, siden Skipperen hadde sjekket ved å åpne inspeksjonsluken på tanken en time før, og den hadde endel igjen. Men uansett: 60 nye liter på tanken betydde at vi kunne kjøre ca 12 timer uten påfyll. Om vi får haik, kan det bli lenge…
While eagerly photographing an impressive church inside an old fortress on the Hungarian south bank a couple of hours later, the engine suddenly stalled again. This time it was definitely not due to empty tanks. Could it be air pockets trapped in the system from the recent near stop? We didn’t bleed it. We were close to a nice beach, and the wiew wasn’t bad at all, so we dropped the anchor to look for the problem. Just drifting along with the current quickly leads to various types of trouble. Dropping the anchor in full strength current without propulsion is also a challenge. The pull on the chain is considerable as the anchor is gripping and trying to stop the boats movement. The chain is jumping off and on the winch teeth as the break is gradually applied.
Bleeding the system was tried, but to no effect. So suspicion went to another problem we had last year, with considerably more drama. (At Ruse. This has not been written yet, but will come...) Correctly, opening the diesel feed pump, that pulls diesel from the tank into the high pressure pumps, showed that a small valve had fallen apart, causing the pump to only push the diesel back and forth. After about 10 minutes of work with 70 Centigrade hot steel, it was assembled again, the system bleeded and the engine was running like a Swiss watch, or rather a rock solid Sabb Diesel, which is what it is. At the same moment, the River Pilot who was on guard, shoutet “Barge!” It came around the corner just below us. Skipper and Cook pulled like madmen on the anchor chain, the Pilot ran the engine and rudder and we got moving in record time to try to hitch a ride, which they didn’t want us. The barge was a bit small, which meant it would probably have too few crew to run through the night, which is what we want.
Under ivrig fotografering av en imponerende kirke i en gammel festning på den ungarske sørbredden et par timer senere, saknet motoren igjen. Denne gang kunne det ikke mangle diesel. Luftblærer i systemet fra nettopp? Vi hadde jo ikke luftet. Vi var nær en fin strand, og utsikten var ikke ille, så vi droppet ankeret for å finne problemet. Å drive med strømmen fører raskt til problemer av ymse slag. Å droppe anker ute i full strøm uten framdrift er også en utfordring. Det river friskt i ankerkjettingen når ankeret griper og prøver å bremse båtens avdrift. Kjettingen hopper på tennene i vinsjen når man gradvis trekker til bremsen. Men når man til slutt får stoppet avdriften, ligger man godt.
Å lufte dieselsystemet ble prøvet, men ingen hjelp. Så mistanken gikk til et problem vi hadde i fjor, med atskillig mer dramatikk. (Ved Ruse. Dette er ikke ferdig skrevet ennå, men kommer…) Helt korrekt viste det seg at en liten ventil inne i matepumpen som drar diesel fra tanken inn til høytrykkspumpene, hadde falt fra hverandre, slik at pumpen bare dro dieselen fram og tilbake.
Etter ca 10 minutters arbeid med 70 grader varmt stål var det på plass igjen, systemet luftet og motoren gikk som en klokke, eller en grunnsolid Sabb Diesel, som det jo er. I samme øyeblikk ropte Elvelosen som holdt vakt ”Lekter!” Den rundet svingen rett nedenfor oss. Skipper og Kokk dro det de maktet i ankerkjettingen, Losen kjørte motor og ror, og vi kom av gårde på rekordtid for å prøve å haike, men de ville ikke. Lekteren var nok også litt liten, slik at den neppe har nok mannskap til å gå om natten også. Det er jo det vi vil ha.
A bit before sundown it was time for the Cook, who until then had been almost sole ruler of the helm, to take out the pots and pans to make some magic, while the Skipper sat beside him writing what you read now. The strategy was finding a place with a good wiew down the river, and stay there over night. The next day we’d have plenty of time to get ready when we saw some suitable barge. We quickly found a perfect spot, which was also pretty and a just right place to fish, the Cook said, who also informed us the he would get up around 5 in the morning and have a small mountain of fish ready when the rest of the crew got up. The dinner/evening meal gradually went over to Zuika and beers. The River Pilot did some experiments on how to get pieces of onion into his nostrils from the inside end. The efficient way was if someone said a joke as he was swallowing. Also he found that the running tears effect you get when cutting onions, doesn’t diminish at all by having the onion inside the nose, and that he’d rather keep off such research. Probably it was all just an excuse for the zuika being too strong for the kiddo. The beer we had provisioned, by the way, cost about 25 Eurocents for one half litre can, and that it tasted great. Which also inspired the observation that while the grass may be greener on the other side of the fence, and the unattainable often may seem more attractive than ones own, beer behaves in the oposite way. The beer you drink is the best beer, (unless you happen to be in New York, where the Skipper on several occations has been forced to give up swallowing more than one single gulp of what the bartender claimed was beer, but clearly must have been some previously unseen substance, unsuitable for human consumption.)
Litt før solnedgang var det tid for Kokken, som til da hadde vært nesten enerådende ved rorkulten, til å gå til grytene å lage litt magi, mens Skipperen satt ved siden av og skrev det du nå leser. Strategien var å finne et sted med god sikt nedover elven, og ligge der over natten. Neste dag ville vi ha god tid til å legge ut når vi så en egnet lekter. Vi fant raskt et perfekt sted, som også var pent og et helt riktig sted å fiske, sa Kokken, som også informerte om at han ville være oppe ved 5-tiden og ha et lite berg av fisk klart til vi sto opp. Middagen/kveldsmåltidet gikk etter hvert over i Zuika og øl. Losen eksperimenterte litt med hvordan man kunne få løkbiter inn i nesegangene bakfra. Det mest effektive er om noen sier noe morsomt når man skal til å svelge. For øvrig fant han ut at effekten med rennende tårer man får når man skjærer opp løk, ikke er mindre når løken er inne i nesa, og at prosjektet egentlig kunne frarådes. Antagelig var det bare en unnskyldning for at han syntes Zuikaen var for sterk. Etter noen beregninger kom vi også til at ølen vi hadde handlet, av merke Royal, kostet ca 2 kr pr halvliters boks, og at den smakte helt fortreffelig. Hvilket avstedkom den observasjon at mens gresset kan virke grønnere på den andre siden av gjerdet, og det man ikke har ofte fremstår som mer attråverdig enn det man har, er øl motsatt: Den ølen man drikker er den beste ølen, (om man ikke er i New York, hvor Skipperen flere ganger har måttet gi opp å svelge mer en en eneste slurk av noe bartenderen har påstått er øl, men som åpenbart har vært en tidligere ukjent substans, uegnet for mennesker.)
The next day arrived with a clear blue sky again, and a brisk southerly wind, which ruined the fishing for the Cook, and pushed us a bit more towards the bank, so the (for a river) unusualy big waves made the keel bump on the sandy bottom. We got up a bit before 08, put the helm over to move away from shore, and decided that it wasn’t too nice to lie there in wait for a suitable barge, which may anyway be fewer than usual, since it was Sunday, so we went on. Within to far into the evening we needed to find some diesel, but otherwise all was fine, appart from the River Pilot sneezing, which the Skipper assumed was due to the onion experiments, but the Pilot insisted the onion was gone, and this was due to the colder weather, about 14 degrees Centigrade. He’ll get used to worse on our trip towards the harsh Norwegian coasts.
Neste dag opprant med skyfri himmel igjen, og endel vind fra sør, som ødela fisket for Kokken, og skjøv oss litt mer mot land slik at de (til elv å være) uvanlig store bølgene fikk kjølen til å dunke i sandbunnen. Vi sto opp litt før 8 la roret over så vi hang lenger fra land, og bestemte oss for at det ikke var like behagelig å ligge her å vente på lektere, som kanskje uansett ville være færre enn vanlig siden det var søndag, så vi dro videre. Innen altfor langt på kveldingen burde vi få tak i diesel, men ellers var alt bra, bortsett fra at Losen nøs en del, som Skipperen antok skyldtes eksperimentet med løk, men Losen insisterte på at løken var borte og at dette skyldtes det kalde været. Ca 14 grader, pluss. Han vil nok bli vant til verre på vår vei mot Norges barske kyster.
In the afternoon we arrived at the city Kumarno on the Slovakian side, which has its sister city Kumaron on the Hungarian side. It didn’t look tempting from the river, having ekstensive harbour areas like further south and east on the trip, we could see beautiful old buildings and church spires close by, so we hopet it may be a good spot to find diesel and also see some Slovakia. It proved difficult, (but not impossible) to get outside the fences around the harbour area, and the closest gas station was quite far away. Studying the roadmaps on the GPS on the Pilots PDA, we found that on the oposite side there were possibilities quite close to the bank. That showed not too easy to find either. So we went on.
På ettermiddagen kom vi til byen Kumarno på den slovakiske siden, som har sin søsterby Kumaron på den ungarske siden. Den så ikke så fristende ut fra elven, med omfattende havneområde som lenger sør og øst på turen, men vi så flotte game bymurer og kirkespir like ved, så vi tenkte det kunne være et bra sted å finne diesel og samtidig titte på Slovakia. Det viste seg å være vanskelig, (men ikke umulig), å komme utenfor gjerdene mot havneområdet, og at det var temmelig langt til nærmeste bensinstasjon. Ved å studere veikartene på Losens PDA, fant vi ut at motsatt side var det stasjoner ganske tett på bredden. Det viste seg ikke så lett å finne det stedet heller. Så vi fortsatte.
Gönyü is a small village at the Hungarian bank. We asked a guy aboard a docked barge titled “Yacht Hafen” (and decorated like a Viking ship, or something Egyptian) if he knew something about diesel. That he could fix. 1 Euro a litre. Even though that’s cheaper than i Norway, it was still more than in Budapest, but we decided to buy 60 litres, that arrived in plastic cans by car about 5 mins later.
We went ashore as tourists. Judging from the gazes, we were more exotic than snow in Sahara. The village was idyllic and peaceful, old houses with pretty gardens, old paved main roads and gravel side roads. All houses well kept or under restauration. The place is mentioned as one of the Hungarian cities as early as in the 15th century. Probably a Roman garrison was there too. In the 1920ies the town grew much, and more than half the employed men were sea men. River men we assume. We felt a bit tougher being on an ocean cruiser. But in the near future we were to find a bit of drama on the river ourselves.
Gönyü er en liten landsby ved den ungarske bredden. Vi spurte en kar ombord på en lekter med påskrevet Yacht Hafen (utstaffert med stevner som et vikingskip, eller noe egyptisk) om han visste om noe diesel. Det kunne han fikse. 1 Euro pr liter. Selv om det var billigere enn i Norge, var det over dobbelt av Budapest, men vi bestemte oss for å kjøpe 60 liter, som ankom i plastkanner pr bil etter drøyt 5 minutter. Vi tok en tur på land som turister. Etter blikkene å dømme var vi mer eksotiske enn snø i Sahara. Landsbyen var idyllisk og fredelig, gamle hus med pene hager, gammel brostein i hovedgatene og grus i sidegatene. Alle hus meget velstelt eller under restaurering. Stedet er nevnt som en av Ungarns byer allerede på begynnelsen av 1400-tallet. Antagelig lå en romersk garnison der også. På 20-tallet vokste byen en del og over 50% av menn i arbeide var sjøfolk. Sjø og sjø tenkte vi. Elvefolk mener de nok. Vi følte oss litt tøffere som er på en havseiler. Men nok dramatikk skulle vi selv finne på elven noen timer senere.
Back at the boat there were still no barges to see, so we decided to og on by our own engine. The current got continuously stronger, but the strong tail wind helped some. Would have been nice to have the rig up. The channel markers were almost planing. The water seemed to have risen some, and apparently pulled out stuff that was previously on the banks, since there were more objects in the swaater. Even big logs.
We went top speed, which is actually quite a bit more now than earlier since cooling and propeller control have been fixed and tuned, but eventually we couldn’t make any progress. The GPS log showed 2-3 km/h, but the speed was south east, backwards. By sneaking along the northern edge of the channel, we got a bit further, but eventually that stopped too. Incredibly strong current. We went across to try the other side. It felt like going up a place where rafters going down might meet us any moment. Remar with her at least 15 tonnes was rocking and felt lively. The swirls made steering an endurance test. The south side was a bit better, as the water there went across some shallows. Slowly we were fighting upwards inch by inch. Then it calmed down a bit and the speed rose to a respectable 3 km/h, until we got to new difficult spots. This went on step by step, hour by hour. Fighting our way from one backwater to the next.
Tilbake ved båten var det fremdeles ingen lektere i sikte, så vi bestemte oss for å gå for egen maskin. Strømmen ble stadig kraftigere, men den kraftige medvinden hjalp litt. Hadde jo vært fint å ha riggen oppe. Ledmerkene gikk nesten i plan. Vannet så ut til å ha steget litt, og hadde tydeligvis dratt med seg det som tidligere lå på breddene, siden det var mer drivgods. Ordentlig trestammer også. Vi gikk absolutt maks fart, som faktisk er en del mer nå som kjølevann og propellstyring har blitt overhalt, men til slutt kom vi ikke framover. GPS loggen viste 2-3 km/t, men hastigheten sørøstover, baklengs. Ved å snike oss inntil nordre kant av leden kom vi litt videre, men til slutt stoppet det også. Vanvittig kraftig strøm. Vi krysset tvers over den bølgende strømmen for å prøve på motsatt side. Det føltes som å være på vei opp der raftere gjerne kunne komme ned strykene. Remar med sine minst 15 tonn vugget og føltes livlig. Virvlene gjorde styringen til en utholdenhetsprøve. Sørsiden var litt bedre siden vannet der gikk litt over noen grunner. Sakte men usikkert kreket vi oss oppover, meter for meter. Så roet det seg litt og farten over grunn steg igjen til respektable 3km/t, før vi fikk nye vanskeligere steder. Dette fortsatte trinn for trinn, time for time. Vi lirket oss fra bakevje til bakevje.
At one time just before the climax of a difficult spot on the end of a sand bank that was protruding far out in the river, we were pushed sideways out of the sailable channel, towards the shallows. There’s no more than a soft slow down when hitting the bottom in this low actual speed, and on sand only. But the violent current and swirls immediately twisted us to get the current straight on the beam, with the bow towards the shallows, pushed us quickly in on the shallow area and down towards the next sand banks. Within a few seconds Remar was banking heavily over to the starboard side, until we had water on the deck and everything loose inside was tumling. The water was foaming around us and the Skipper who had leapt at the tiller and established the fact that turning the bow was impossible, set the engine on full power and reverse.
When the current hits the boat When the current hits the boat and is forced away, the water speed around it increases a lot, and the sand around the keel is removed by the swirls so that deeper water is created around us. But since we were moving sideways at a fair speed, we the bank wasn’t reduced. The advantage of the sand being swirled away, is that the keel will not easily get stuck. The reverse power influenced the drift enough to slowly get us closer to the channel. Gradually the depth increased, the bank decreased and finally we had steering. We drifted a bit down stream before we had control again and were able to hide in a pocket of less current. This was a dramatic demonstration of what powers the current posesses. It’s OK to hit the bottom, but do it against the current and not above a shallow. Here we could have been driven up on a sand bank and been completely stuck there. Even help from others would have been quite hard.
Et sted rett før klimax på et vanskelig punkt på enden av en sandbanke som stakk langt ut i elven og derfor presset vannet sammen, ble vi skjøvet sideveis ut av leden og inn på det grunnere området. Det lugger bare litt når man går på grunn i så lav fart og på bare sand, men den voldsomme strømmen og virvlene vred oss øyeblikkelig over til å ligge tvers av strømmen med baugen inn mot grunna og dyttet oss raskt videre innover grunna og nedover mot neste sandbanker. På noen sekunder la Remar seg kraftig over til styrbord, til vi hadde vann på dekk og alt løst inne ramlet ned. Vannet fosset rundt oss og Skipperen som hadde kastet seg over roret og konstatert at det var umulig å snu, satte motoren i full revers.
Når strømmen treffer båten og presses unna, øker vannets fart mye, og sanden rundt kjølen virvles vekk slik at det dannes dypere vann der den er, men siden vi gled sideveis i god fart mot grunnere område, rettet vi oss ikke. Fordelen med at sanden virvles bort, er at man ikke suges fast så lett. Reverskraften på motoren gjorde at vi påvirket avdriften nok til å gradvis nærme oss leden igjen. Gradvis ble det dypere, krengningen minsket og plutselig kunne vi styre. Vi drev et stykke nedover igjen før vi hadde kontroll og kunne gjemme oss i en lomme med mindre strøm. En dramatisk demonstrasjon av hvilke krefter det er i strømmen. Det er helt OK å gå på grunn, men gjør det mot strømmen, ikke ovenfor en grunne. Her kunne vi ha blitt drevet opp på en sandbanke og blitt liggende. Det spørs hvor lett det ville vært å få båten løs fra det, selv med hjelp.
As darkness approached, the current dropped to just very strong. We were not tempted to anchor over night with this kind of load, so we decided to continue as far as possible and see if we could find anything better. The Cook went below deck to mak dinner. As darkness made its point clear, by seemingly removing most other points, the Skipper had to utilize his (bragged about, but apparently also actual) night vision. He sat on top of the (horisontal) mast scanning everything ahead with the binoculars, illuminated by only stars and the newest possible Moon. About as bright as inside a sack, like the one some drown cats in, but still it was possible to navigate by being extra thorough, and occationally confirm observations with the powerful torch. The shallow areas often have a more shiny water surface, so its possible to see the stars mirrored there. The River Pilot, who claimed to see the markers at no more than a 10 metre distance, sat at the helm following directions from the foredeck. At a place like this, all markers should have been lit, but of course none were.
Strømmen minsket til bare veldig sterk, etter hvert som det mørknet. Vi hadde lite lyst til å ankre for natten med slik belastning på ankeret, så vi bestemte oss for å fortsette så langt det gikk og se om vi fant noe bedre. Kokken gikk under dekk for å lage middag. Ettersom det ble mørkere, fikk Skipperen bruk for sitt (påskrytte, men tydeligvis også reelle) nattesyn. Han satt øverst på masten med kikkerten og speidet i lys av kun stjerner og en syltynn nymåne. Omtrent like lyst som inne i en sekk, f.eks den noen drukner katter i. Men likevel mulig å orientere seg ved å være ekstra grundig og av og til bekrefte observasjoner med den kraftige lyskasteren Remar har. De grunne områdene har ofte også blankere vann, slik at man kan se stjernene speile seg. Elvelosen som selv hevdet å se merkene på maks 10 meters avstand i dette mørket, satt ved rorkulten og fulgte anvisningene. Her hvor det virkelig burde vært lys på alle merker, hadde selvfølgelig ingen det.
A bit before the mile stone 1800 km from the Danube delta at the Black Sea, and 70 km to Bratislava, we spotted some big illuminated structure in the distance. Probably a dam with a lock. A long time later we suddenly noticed that the swirls in the water were gone and steering was easy. A glance at the speed over ground, which now was five times as high, gave us a bad feeling. Were we heading full throttle into sand banks or something worse? The current was just gone. We found that we must have passed the water outlet from the powerplant in the dam ahead. What we had assumed we’d reach a bit into the next day, suddenly was doable in about 40 mins. The Cook had the dinner ready, and estsablished that it was too early, since the River Pilot and Skipper agreed that they wanted to go to the lock to know what we had ahead the next day.
Litt før milepelen 1800km fra utløpet av Donau, 70km til Bratislava, så vi i det fjerne noen svære flombelyste greier. Antagelig en demning med sluse. Lenge senere merket vi plutselig at virvlene i vannet var borte og det var lett å holde kursen. Et raskt blikk på farten som plutselig var 5 ganger så høy ga bange anelser. Var vi på vei inn i et område med sandbanker? Strømmen var bare borte. Antagelig hadde vi passert avløpet fra kraftverket i slusedammen. Det vi regnet med å nå litt ut på neste dag, gikk plutselig på en drøy halvtime. Kokken hadde middagen ferdig og konstaterte at det var for tidlig, siden Elvelosen og Skipperen var enige om at de ville gå til slusen for å se den an til neste dag.
It was big stuff, as it has to be to tame a powerful river like te Danube. But estethic concerns are no priority in this kind of plants. Huge concrete structures with sharp edges everywhere. Dock edges about 5 metres high. A small boat does not feel welcome. The light signals from the control tower at the closed lock gates were red + red. As we approached it to take a look, it changed to red + green and the gates opened very slowly. Did they mean to let us in, or were some other boat going out? The gates uncovered a cruise ship. We moved well aside. When the ship had cleared the entrance area, the lights changed to green + green. That should mean “Go on, enter”? We had not planned going through tonight, and had also expected some formalities had to be cleared first, but “happy go lucky” sometimes works, so we went in while expecting that any moment a loud voice would shower us in foul language via huge hidden “surround sound” loudspeakers. Inside the chamber, the distance between the attachment points were intended for boats many times longer than dwarfs like us, so the Skipper decided we’d have to settle with one point.
Det var digre saker, som det må være for å temme en vannrik elv som Donau. Men estetikk er det ingen som tenker på når slike anlegg lages. Eller om de gjør det, er det andre mål enn man skulle ønske. Voldsomme betongstrukturer og skarpe kanter over alt. Kaikanter som er over 5 meter høye. En småbåt føler seg ikke velkommen. Lysene fra kontrolltårnet ved de stengte sluseportene viste rød + rød. Idet vi nærmet oss gikk det over til rød + grønn og portene åpnet seg sakte. Mente de å slippe oss inn, eller skulle noen ut? Portene avdekket et cruiseskip. Vi la oss godt til side. Da skipet var ute gikk lysene over til grønn + grønn. Det måtte da bety ”kjør inn”? Vi hadde jo ikke egentlig tenkt å gå gjennom i natt, og regnet egentlig med at vi måtte gjennom noen formaliteter, men lykken står den kjekke bi, så vi stevnet inn mens vi lyttet etter utskjelling. Ingenting. I kammeret var avstanden mellom fortøyningspullerne beregnet på båter over 50 meter. Siden vi er 12, bestemte Skipperen at vi får klare oss med ett feste.
A cruise ship entered the scene a few minutes after us. Viking River Cruises. The green light was probably meant for them, but we were lucky to avoid waiting. They docked at the oposide of teh lock, and all aboard had a panorama wiew at Remar. We probably was the photo object of the day, but didn’t put on our plastic Viking helmets. The irony may be lost on this audience. The Captain came out on the bridge and asked if we had a VHF radio, as the lock people had tried to reach us. We did, and were listening to channel 16, + the work channel in the area, channel 22. This lock was on 78, the Captain said. So, they didn’t know that channel 16 woult be worth a try, since it’s the one all with a VHF anywhere in the world have to listen to at all times? The international emergency and hail channel... The sea is a long way from here...
Et cruiseskip kom stevnende inn noen minutter etter oss. Viking River Cruises. Det grønne lyset var sikkert myntet på dem, men flaks for oss som slapp venting. De la seg på motsatt side av slusen og alle om bord hadde paradeutsikt til Remar. Vi ble nok dagens mest populære fotoobjekt der, men lot være å ta på våre plastikk vikinghjelmer. Ironien ville neppe finne gehør. Kapteinen kom ut på broen og lurte på om vi hadde VHF, siden slusevaktene hadde prøvd å få tak i oss. Det hadde vi jo, og lyttet på kanal 16, + arbeidskanalen i området, kanal 22. Slusen her var på 78 sa Kapteinen. Jaha. Og om de ville ha tak i noen, tenkte de ikke på å bruke kanal 16, som alle VHF i hele verden er forpliktet til å lytte på? Det er langt til sjøen…
The Skipper hailed and German worked. They just wanted to say that we would be out of the lock in half an hour, and that we then had to continue, completely out of the channel. “Nur in yacht hafen halten mussen, ja, nach 65 km, ja, nicht halten...” We were of course totally cooperative, but thought to ourselves that it meant going all night, and that we’d find somewhere to stop relatively soon. As teh water flushed into the lock, our one attachment was a bit unstable. If we got turned out from teh wall, our mast would the windows of the cruise ship. That would be one irony they certainly wouldn’t appreciate. Running the engine and controlling the line, it all went OK appart from a couple of tendencies to move out. As teh water rised almost 20 metres, the current diminished. We politely let the cruise ship leave first, then paraded past a line of cruise ships in line to get down, and glided into darkness again.
Skipperen kalte opp og tysk funket. De ville bare si var at vi ville være ute av slusen om en halvtime, og at da måtte vi fortsette, helt ut av kanalen. ”Nur in yacht hafen halten mussen, ja, nach 65 km, ja, nicht halten...” Vi var selvfølgelig helt med på alt, men tenkte jo i vårt stille sinn at det betydde hele natten, og at vi skulle nok finne et sted å stoppe ganske raskt. Da vannet strømmet inn var vårt ene feste litt ustabilt. Om vi ble svingt rundt, ville masten treffe vinduene på cruiseskipet. Den ironien ville de nok i hvert fall ikke ha sansen for. Ved å kjøre motor og styre på linen, gikk det uten annet enn noen tendenser til å svinge ut et par ganger. Etter hvert som vannet steg og vi løftet oss snaut 20 meter, ble strømmen mindre. Porten åpnet seg, vi lot høflig cruiseskipet gå ut først, og stevnet forbi en kø av cruiseskip som skulle ned og vi seg inn i mørket igjen.
We planned to stop when we were out of wiew from the lock tower. That showed harder than imagined. We were in a kind of 100 metre wide and totally straight channel with walls on each side, little vegetation and some traffic. Not nice and not safe to lie there. The strong down wind that had lasted a few days, were considerably stronger here, since we had no protection by the forrest. After an hour or so at good speed, as we now had no head current anymore, pretty big and messy waves had built, as the channel was exactly aligned with the wind. Even worse to stop, but it was an unpleasant ride. In the total black of the night it’s hard to keep a feeling of things. As we also knew that there were ugly stone fillings just beside us at either side, it gets stressful. Red and green lights blinked at long intervals. This isn’t for small craft. We were getting really tired after a very long and hard day in heavy cold wind. Was this sort of a trap that we had fooled ourselves into? How long was this channel really, 65 km as he said? And how much larger would the waves get? Going with a very heavy mast lying on supports above deck, a rolling boat does not feel safe.
Vi tenkte bare å fortsette til vi var ute av slusevokternes sikt, og så bare stoppe. Det viste seg vanskeligere enn tenkt. Vi var i en slags ca 100m bred helt rett kanal med murer på hver side, lite vegetasjon og en del trafikk. Ikke hyggelig og ikke trygt å ligge der. Den kraftige medvinden vi hadde hatt noen dager, var her atskillig kraftigere siden vi ikke hadde le av skogen. Etter en times tid i god fart, siden vi nå ikke hadde strøm lenger, hadde det bygget seg opp kraftig sjø siden kanalen gikk akkurat langsmed vinden. Desto mer uaktuelt å stoppe, men det var en ubehagelig ferd. I beksvart natt er det ikke lett å orientere seg. Når man vet det er stygge steinfyllinger rett ved på begge sider, er det slitsomt. Røde og grønne lys blinket med lange mellomrom. Dette er ikke for småbåter. Vi begynte å bli anstrengte og det var kaldt i den harde vinden. Hadde vi lurt oss selv inn i en felle? Hvor lang var egentlig denne kanalen. 65 km som han sa? Og hvor store ville bølgene bli? Med masten liggende nede på et stativ er rulling ikke det man liker best.
About three hours later, the channel widened some and turned just slightly to the left so it was not totally parallell to the wind anymore and teh waves calmed some. We dropped the anchor at the south edge, but the boat turned to lying abeam to the waves. Normally it’s very easy to anchor in a river, as teh boat will always be positioned by the current, almost no matter how much wind there is, but here the wind was strong, and since we now were far from the lock, we had encountered some head current again, but not enough to keep us in place. We gave up and continued. A few surprising buoys and a couple of just as surprising artificial islands with lights that didn’t light, but otherwise things went better. At almost 05 a hint of morning could be seen in the sky, the channel widened even more, and turned south some. Things got more plesant, but further forwards, the sailable channel was very hard to interprete. Red blinking lights everywhere, but no green ones. As we passed the last green one, we suddenly found a normal protected harbour.
Etter ca 3 timer utvidet kanalen seg noe og svingte en anelse til babord så den ikke lenger var helt parallell med vinden og bølgene minsket. Vi droppet ankeret ved sørbredden, men båten la seg på tvers av bølgene. Vanligvis er det veldig enkelt å ankre i en elv, siden båten alltid legger seg med baugen mot strømmen, nesten uansett hvor mye det blåser, men her var det kraftig vind, og siden vi nå hadde kommet ganske langt fra slusen, hadde vi fått litt strøm igjen, men ikke nok til å holde oss på plass. Bare å gi opp. Vi dro videre. Noen overraskende bøyer og et par like overraskende små kunstige øyer med fyrlykter uten lys, men ellers gikk det bedre. Litt før 05 ble det en aning av lys på himmelen, kanalen videt seg enda mer ut og svingte mot sør. Ting roet seg, men videre framover var det vrient å se leden. Røde blinkende lys over alt, men ingen grønne. Da vi passerte den siste grønne, fant vi plutselig en vanlig havn.
The next day we got up deservedly late. 12ish we went out and found Bratislava was now just 17 km away. Gradually the current increased again. The city emerged with grand buildings and restauration going on almost everywhere. We anchored in a brisk current along the bank, locked the dinghy with our bicyckle lock and went on tourist mode. New richdom is very visible here. A short call to the Machinist who sadly isn’t aboard, (who spent a non specified time here, meant as studies, but got got a bit more affected by the beer from Pilzen, where good beer was invented) confirmed the impression thet these changes were all new. But they have great food and WiFi...
Neste dag var vi oppe fortjent sent ved 12-tiden dro ut og fant ut at Bratislava nå var bare 17 km borte. Underveis økte strømmen gradvis igjen. Byen åpenbarte seg med staselige bygg og en påfallende restaureringsprosess nesten overalt. Vi ankret i frisk strøm langs bredden og gikk på turisttur i byen. Ny rikdom er påfallende synlig her. En kjapp telefon til Fyrbøteren som dessverre ikke er om bord, (som tilbrakte en ikke nærmere spesifisert tid her, ment som studier, men som ble noe mer preget av ølet fra Pilzen, der godt øl ble oppfunnet) bekreftet inntrykket av at endringene er helt ferske. De har også god mat og WiFi…
Siste deler ankommet og montert. Båten i orden. Mat og forsyninger ombord. Diesel i kannene, men litt lite på tanken. Endelig klare ca kl 18. Navigator, VHF kommunikasjonsradio, kikkert, horn og kamera på plassene sine i cockpit. Fortøyningene kastet og Remar er en ekte Voyageer igjen. En høytidelig stund da vi kom ut av den smale åpningen fra bukten der Prestige YC ligger, elven åpnet seg og strømmen tok tak. Ganske kraftig, men vi holdt 5-6 km/t over grunnen og følte oss som ekte sjøfolk med en avgrunn fra oss på langferdskipet Remar til de som var etterlatt på land og så på oss mens de fisket, (med de mest raffinerte metoder, som flere av dem med glede hadde delt med Silvio, men som ga like mye fisk som før, ingen, som jo også gjaldt disse rutinerte fiskere.)
The Danube has quite a bit of fish. Quite frequently some are jumping, even inside the harbour. Do they jump as a sports activity, or if it is a means to motivate the fishers to stand there all their spare time with their rods and hooks with goodies on, but which the fishes, having extensive experience with fishers, since they are everywhere along the river, can easily fiest on whithout using the hook for more than picking their teeth after the meal? Alternatively it may be that nobody gets any fish because the fish can’t see the hooks, due to the relatively murky quality of the water, and that the real reason for the fish jumping, is that they are checking out where they are. Mr. Hoffer once mentioned that if Silvio were to get any fish, do definitely take picture (and maybe send it to a local newspaper), but throw it back in. Don’t eat it. Other fishers said that eating it was no problem. It’s perfectly safe to eat anything you’ll never have.
Det er en del fisk i Donau. Det spretter stadig noen, til og med inne i havnen. Hopper de for sportens skyld, eller er det for å motivere fiskerne til å stå der all sin fritid med sine stenger og kroker med godsaker på, men som fiskene med den store erfaring de har med fiskere, siden de står overalt langs elven, lett kan meske seg med uten å bruke kroken til annet enn å pirke bort matrester mellom tennene? Eventuelt kan det hende at ingen får noe fisk på krokene fordi fiskene ikke ser krokene, pga uklart vann, og at de egentlig hopper for å se hvor de er. Hr. Hoffer nevnte en gang med omsorg i blikket at om Silvio skulle få noe fisk, ta absolutt et bilde (og kanskje send det til en lokal avis), men kast den ut igjen. Ikke spis den. Andre fiskere sa at det var ikke noe problem å spise dem. Det er jo helt trygt å spise noe man aldri vil få.Here in Hungary, especially close to the big city Budapest, there is a lot more sivilization along the river than further down. There are areas with only forrest, but mostly houses are visible all along the bank. The Hungarians have discovered how nice it is to live there. Many houses are pretty nice. As it got darker, we also noticed that many of the navigation markers have lights on them, but not all. Suddenly we saw a marker on the starboard side of the river, and of us, which turned out to be red, which means we were on the shallow side of it. A quick turn and slow down fixed that. The pretty high water level in the river meant we probably had enough depth almost everywhere, but at 22:00 hours, the Skipper decided it was time to drop the anchor for the night, food and beers. We went in close to the forrest edge, dropped the iron, and were in the quiet protection (against being run down) of a shallow area that all had to keep off. Silvio meant this had to be a perfect place for fishing, and looked forward to not getting any the next day either.
Her i Ungarn, og særlig i nærheten av storbyen Budapest, er det mye mer sivilisasjon langs elven enn lenger nede. Noen områder er det bare skog, men for det meste ser man hus langs bredden. Ungarere har oppfattet hvor fint det er å bo der. Mange hus er temmelig flotte. Etter hvert som det mørknet, merket vi også at mange av navigasjonsmerkene har lys, men ikke alle. Plutselig så vi et merke på styrbord side av elven og oss, som viste seg å være rødt, som betyr at vi var på feil side av det. Tverrvending fikset det. Det var relativt mye vann i elven og antagelig dypt nok i mye av den, men kl 22 bestemte Skipperen at det var tid for ankring for natten, mat og øl. Vi gikk inn mot skogkanten, droppet jernet og der lå vi helt fredelig og beskyttet (mot å kjøres i senk) av en grunne alle må holde unna. Silvio mente dette måtte være et perfekt sted å fiske, og gledet seg til å ikke få noe neste dag heller.
Either way, he was up at the break of dawn, but the fishes were as experienced and greedy here too. No luck. We lifted anchor abour 09 and motored upwards while the Skipper was making clear decks, to be ready to hitch rides with barges. A few pased us in the morning, but only one was suitable, and at the time we were not ready. Getting hooked up with a barge at speed is a pretty demanding operation. Lots of rope must be rigged and ready on the winches. Tires and fenders be adjusted in proper positions. So we went on up the river, towards hillier landscape, and the river turned from going straight north to generally going straight west (actually the river is doing the oposite of course, as we go upstream), which we will keep until we’re well into Germany and have passed both the Danube and the Mein, and are on the Rhein. Then we’ll go north and down hill.
Han var uansett oppe i grålysningen, men fiskene var like erfarne og glupske her. Ingen lykke. Vi lettet anker ca 09 og motret oppover mens Skipperen jobbet med å få klart dekk, for å være klar til å haike med lektere. Noen passerte oss på morgenen, men bare en var egnet, og da var vi ikke klare nok ennå. Å henge seg på i fart er en ganske krevende operasjon. Masse tauverk må ligge ferdig rigget på vinsjene og dekk og fendere være justert på plass. Så vi gikk videre oppover elven mot et mer kupert landskap, og elven svingte fra rett nordover til stort sett rett vest (faktisk gjør jo elven det motsatte, men vi er jo som kjerringa mot strømmen), som vi skal holde til vi er godt inne i Tyskland og ferdige med både Donau og Mein, og er på Rhinen. Da bærer det nordover og nedoverbakke.
At 15:30 we passed a small river outlet on starboard side. The Slovakian border on the north bank, and on the south bank Hungary goes on for a fair bit further. At 16.30 the engine suddenly stalled. We filled diesel from the cans, pumped the feed pump some, and were on our way again. Apparently we were almost out of diesel. A bit surprising, as the Skipper had checked by opening the tank inspection hatch just an hour earlier, and ther was a bit left. But either way, 60 new litres on the tank meant that we could run about 12 hours, without getting some more fuel. If we managed to hitch a ride, that may be not too soon...
15:30 passerte vi et lite elveutløp på styrbord side. Grensen til Slovakia, som er på nordbredden mens sørbredden er Ungarn et godt stykke til. 16:30 saknet motoren plutselig av seg selv. Vi fylte diesel fra kannene, pumpet litt på fødepumpen, og alt funket igjen. Vi var tydeligvis nesten tomme. Litt overraskende, siden Skipperen hadde sjekket ved å åpne inspeksjonsluken på tanken en time før, og den hadde endel igjen. Men uansett: 60 nye liter på tanken betydde at vi kunne kjøre ca 12 timer uten påfyll. Om vi får haik, kan det bli lenge…
While eagerly photographing an impressive church inside an old fortress on the Hungarian south bank a couple of hours later, the engine suddenly stalled again. This time it was definitely not due to empty tanks. Could it be air pockets trapped in the system from the recent near stop? We didn’t bleed it. We were close to a nice beach, and the wiew wasn’t bad at all, so we dropped the anchor to look for the problem. Just drifting along with the current quickly leads to various types of trouble. Dropping the anchor in full strength current without propulsion is also a challenge. The pull on the chain is considerable as the anchor is gripping and trying to stop the boats movement. The chain is jumping off and on the winch teeth as the break is gradually applied.Bleeding the system was tried, but to no effect. So suspicion went to another problem we had last year, with considerably more drama. (At Ruse. This has not been written yet, but will come...) Correctly, opening the diesel feed pump, that pulls diesel from the tank into the high pressure pumps, showed that a small valve had fallen apart, causing the pump to only push the diesel back and forth. After about 10 minutes of work with 70 Centigrade hot steel, it was assembled again, the system bleeded and the engine was running like a Swiss watch, or rather a rock solid Sabb Diesel, which is what it is. At the same moment, the River Pilot who was on guard, shoutet “Barge!” It came around the corner just below us. Skipper and Cook pulled like madmen on the anchor chain, the Pilot ran the engine and rudder and we got moving in record time to try to hitch a ride, which they didn’t want us. The barge was a bit small, which meant it would probably have too few crew to run through the night, which is what we want.
Under ivrig fotografering av en imponerende kirke i en gammel festning på den ungarske sørbredden et par timer senere, saknet motoren igjen. Denne gang kunne det ikke mangle diesel. Luftblærer i systemet fra nettopp? Vi hadde jo ikke luftet. Vi var nær en fin strand, og utsikten var ikke ille, så vi droppet ankeret for å finne problemet. Å drive med strømmen fører raskt til problemer av ymse slag. Å droppe anker ute i full strøm uten framdrift er også en utfordring. Det river friskt i ankerkjettingen når ankeret griper og prøver å bremse båtens avdrift. Kjettingen hopper på tennene i vinsjen når man gradvis trekker til bremsen. Men når man til slutt får stoppet avdriften, ligger man godt.
Å lufte dieselsystemet ble prøvet, men ingen hjelp. Så mistanken gikk til et problem vi hadde i fjor, med atskillig mer dramatikk. (Ved Ruse. Dette er ikke ferdig skrevet ennå, men kommer…) Helt korrekt viste det seg at en liten ventil inne i matepumpen som drar diesel fra tanken inn til høytrykkspumpene, hadde falt fra hverandre, slik at pumpen bare dro dieselen fram og tilbake.
Etter ca 10 minutters arbeid med 70 grader varmt stål var det på plass igjen, systemet luftet og motoren gikk som en klokke, eller en grunnsolid Sabb Diesel, som det jo er. I samme øyeblikk ropte Elvelosen som holdt vakt ”Lekter!” Den rundet svingen rett nedenfor oss. Skipper og Kokk dro det de maktet i ankerkjettingen, Losen kjørte motor og ror, og vi kom av gårde på rekordtid for å prøve å haike, men de ville ikke. Lekteren var nok også litt liten, slik at den neppe har nok mannskap til å gå om natten også. Det er jo det vi vil ha. A bit before sundown it was time for the Cook, who until then had been almost sole ruler of the helm, to take out the pots and pans to make some magic, while the Skipper sat beside him writing what you read now. The strategy was finding a place with a good wiew down the river, and stay there over night. The next day we’d have plenty of time to get ready when we saw some suitable barge. We quickly found a perfect spot, which was also pretty and a just right place to fish, the Cook said, who also informed us the he would get up around 5 in the morning and have a small mountain of fish ready when the rest of the crew got up. The dinner/evening meal gradually went over to Zuika and beers. The River Pilot did some experiments on how to get pieces of onion into his nostrils from the inside end. The efficient way was if someone said a joke as he was swallowing. Also he found that the running tears effect you get when cutting onions, doesn’t diminish at all by having the onion inside the nose, and that he’d rather keep off such research. Probably it was all just an excuse for the zuika being too strong for the kiddo. The beer we had provisioned, by the way, cost about 25 Eurocents for one half litre can, and that it tasted great. Which also inspired the observation that while the grass may be greener on the other side of the fence, and the unattainable often may seem more attractive than ones own, beer behaves in the oposite way. The beer you drink is the best beer, (unless you happen to be in New York, where the Skipper on several occations has been forced to give up swallowing more than one single gulp of what the bartender claimed was beer, but clearly must have been some previously unseen substance, unsuitable for human consumption.)
Litt før solnedgang var det tid for Kokken, som til da hadde vært nesten enerådende ved rorkulten, til å gå til grytene å lage litt magi, mens Skipperen satt ved siden av og skrev det du nå leser. Strategien var å finne et sted med god sikt nedover elven, og ligge der over natten. Neste dag ville vi ha god tid til å legge ut når vi så en egnet lekter. Vi fant raskt et perfekt sted, som også var pent og et helt riktig sted å fiske, sa Kokken, som også informerte om at han ville være oppe ved 5-tiden og ha et lite berg av fisk klart til vi sto opp. Middagen/kveldsmåltidet gikk etter hvert over i Zuika og øl. Losen eksperimenterte litt med hvordan man kunne få løkbiter inn i nesegangene bakfra. Det mest effektive er om noen sier noe morsomt når man skal til å svelge. For øvrig fant han ut at effekten med rennende tårer man får når man skjærer opp løk, ikke er mindre når løken er inne i nesa, og at prosjektet egentlig kunne frarådes. Antagelig var det bare en unnskyldning for at han syntes Zuikaen var for sterk. Etter noen beregninger kom vi også til at ølen vi hadde handlet, av merke Royal, kostet ca 2 kr pr halvliters boks, og at den smakte helt fortreffelig. Hvilket avstedkom den observasjon at mens gresset kan virke grønnere på den andre siden av gjerdet, og det man ikke har ofte fremstår som mer attråverdig enn det man har, er øl motsatt: Den ølen man drikker er den beste ølen, (om man ikke er i New York, hvor Skipperen flere ganger har måttet gi opp å svelge mer en en eneste slurk av noe bartenderen har påstått er øl, men som åpenbart har vært en tidligere ukjent substans, uegnet for mennesker.)
The next day arrived with a clear blue sky again, and a brisk southerly wind, which ruined the fishing for the Cook, and pushed us a bit more towards the bank, so the (for a river) unusualy big waves made the keel bump on the sandy bottom. We got up a bit before 08, put the helm over to move away from shore, and decided that it wasn’t too nice to lie there in wait for a suitable barge, which may anyway be fewer than usual, since it was Sunday, so we went on. Within to far into the evening we needed to find some diesel, but otherwise all was fine, appart from the River Pilot sneezing, which the Skipper assumed was due to the onion experiments, but the Pilot insisted the onion was gone, and this was due to the colder weather, about 14 degrees Centigrade. He’ll get used to worse on our trip towards the harsh Norwegian coasts.
Neste dag opprant med skyfri himmel igjen, og endel vind fra sør, som ødela fisket for Kokken, og skjøv oss litt mer mot land slik at de (til elv å være) uvanlig store bølgene fikk kjølen til å dunke i sandbunnen. Vi sto opp litt før 8 la roret over så vi hang lenger fra land, og bestemte oss for at det ikke var like behagelig å ligge her å vente på lektere, som kanskje uansett ville være færre enn vanlig siden det var søndag, så vi dro videre. Innen altfor langt på kveldingen burde vi få tak i diesel, men ellers var alt bra, bortsett fra at Losen nøs en del, som Skipperen antok skyldtes eksperimentet med løk, men Losen insisterte på at løken var borte og at dette skyldtes det kalde været. Ca 14 grader, pluss. Han vil nok bli vant til verre på vår vei mot Norges barske kyster.
In the afternoon we arrived at the city Kumarno on the Slovakian side, which has its sister city Kumaron on the Hungarian side. It didn’t look tempting from the river, having ekstensive harbour areas like further south and east on the trip, we could see beautiful old buildings and church spires close by, so we hopet it may be a good spot to find diesel and also see some Slovakia. It proved difficult, (but not impossible) to get outside the fences around the harbour area, and the closest gas station was quite far away. Studying the roadmaps on the GPS on the Pilots PDA, we found that on the oposite side there were possibilities quite close to the bank. That showed not too easy to find either. So we went on.
På ettermiddagen kom vi til byen Kumarno på den slovakiske siden, som har sin søsterby Kumaron på den ungarske siden. Den så ikke så fristende ut fra elven, med omfattende havneområde som lenger sør og øst på turen, men vi så flotte game bymurer og kirkespir like ved, så vi tenkte det kunne være et bra sted å finne diesel og samtidig titte på Slovakia. Det viste seg å være vanskelig, (men ikke umulig), å komme utenfor gjerdene mot havneområdet, og at det var temmelig langt til nærmeste bensinstasjon. Ved å studere veikartene på Losens PDA, fant vi ut at motsatt side var det stasjoner ganske tett på bredden. Det viste seg ikke så lett å finne det stedet heller. Så vi fortsatte.
Gönyü is a small village at the Hungarian bank. We asked a guy aboard a docked barge titled “Yacht Hafen” (and decorated like a Viking ship, or something Egyptian) if he knew something about diesel. That he could fix. 1 Euro a litre. Even though that’s cheaper than i Norway, it was still more than in Budapest, but we decided to buy 60 litres, that arrived in plastic cans by car about 5 mins later.
We went ashore as tourists. Judging from the gazes, we were more exotic than snow in Sahara. The village was idyllic and peaceful, old houses with pretty gardens, old paved main roads and gravel side roads. All houses well kept or under restauration. The place is mentioned as one of the Hungarian cities as early as in the 15th century. Probably a Roman garrison was there too. In the 1920ies the town grew much, and more than half the employed men were sea men. River men we assume. We felt a bit tougher being on an ocean cruiser. But in the near future we were to find a bit of drama on the river ourselves.
Gönyü er en liten landsby ved den ungarske bredden. Vi spurte en kar ombord på en lekter med påskrevet Yacht Hafen (utstaffert med stevner som et vikingskip, eller noe egyptisk) om han visste om noe diesel. Det kunne han fikse. 1 Euro pr liter. Selv om det var billigere enn i Norge, var det over dobbelt av Budapest, men vi bestemte oss for å kjøpe 60 liter, som ankom i plastkanner pr bil etter drøyt 5 minutter. Vi tok en tur på land som turister. Etter blikkene å dømme var vi mer eksotiske enn snø i Sahara. Landsbyen var idyllisk og fredelig, gamle hus med pene hager, gammel brostein i hovedgatene og grus i sidegatene. Alle hus meget velstelt eller under restaurering. Stedet er nevnt som en av Ungarns byer allerede på begynnelsen av 1400-tallet. Antagelig lå en romersk garnison der også. På 20-tallet vokste byen en del og over 50% av menn i arbeide var sjøfolk. Sjø og sjø tenkte vi. Elvefolk mener de nok. Vi følte oss litt tøffere som er på en havseiler. Men nok dramatikk skulle vi selv finne på elven noen timer senere.
Back at the boat there were still no barges to see, so we decided to og on by our own engine. The current got continuously stronger, but the strong tail wind helped some. Would have been nice to have the rig up. The channel markers were almost planing. The water seemed to have risen some, and apparently pulled out stuff that was previously on the banks, since there were more objects in the swaater. Even big logs.
We went top speed, which is actually quite a bit more now than earlier since cooling and propeller control have been fixed and tuned, but eventually we couldn’t make any progress. The GPS log showed 2-3 km/h, but the speed was south east, backwards. By sneaking along the northern edge of the channel, we got a bit further, but eventually that stopped too. Incredibly strong current. We went across to try the other side. It felt like going up a place where rafters going down might meet us any moment. Remar with her at least 15 tonnes was rocking and felt lively. The swirls made steering an endurance test. The south side was a bit better, as the water there went across some shallows. Slowly we were fighting upwards inch by inch. Then it calmed down a bit and the speed rose to a respectable 3 km/h, until we got to new difficult spots. This went on step by step, hour by hour. Fighting our way from one backwater to the next.
Tilbake ved båten var det fremdeles ingen lektere i sikte, så vi bestemte oss for å gå for egen maskin. Strømmen ble stadig kraftigere, men den kraftige medvinden hjalp litt. Hadde jo vært fint å ha riggen oppe. Ledmerkene gikk nesten i plan. Vannet så ut til å ha steget litt, og hadde tydeligvis dratt med seg det som tidligere lå på breddene, siden det var mer drivgods. Ordentlig trestammer også. Vi gikk absolutt maks fart, som faktisk er en del mer nå som kjølevann og propellstyring har blitt overhalt, men til slutt kom vi ikke framover. GPS loggen viste 2-3 km/t, men hastigheten sørøstover, baklengs. Ved å snike oss inntil nordre kant av leden kom vi litt videre, men til slutt stoppet det også. Vanvittig kraftig strøm. Vi krysset tvers over den bølgende strømmen for å prøve på motsatt side. Det føltes som å være på vei opp der raftere gjerne kunne komme ned strykene. Remar med sine minst 15 tonn vugget og føltes livlig. Virvlene gjorde styringen til en utholdenhetsprøve. Sørsiden var litt bedre siden vannet der gikk litt over noen grunner. Sakte men usikkert kreket vi oss oppover, meter for meter. Så roet det seg litt og farten over grunn steg igjen til respektable 3km/t, før vi fikk nye vanskeligere steder. Dette fortsatte trinn for trinn, time for time. Vi lirket oss fra bakevje til bakevje.
At one time just before the climax of a difficult spot on the end of a sand bank that was protruding far out in the river, we were pushed sideways out of the sailable channel, towards the shallows. There’s no more than a soft slow down when hitting the bottom in this low actual speed, and on sand only. But the violent current and swirls immediately twisted us to get the current straight on the beam, with the bow towards the shallows, pushed us quickly in on the shallow area and down towards the next sand banks. Within a few seconds Remar was banking heavily over to the starboard side, until we had water on the deck and everything loose inside was tumling. The water was foaming around us and the Skipper who had leapt at the tiller and established the fact that turning the bow was impossible, set the engine on full power and reverse.
When the current hits the boat When the current hits the boat and is forced away, the water speed around it increases a lot, and the sand around the keel is removed by the swirls so that deeper water is created around us. But since we were moving sideways at a fair speed, we the bank wasn’t reduced. The advantage of the sand being swirled away, is that the keel will not easily get stuck. The reverse power influenced the drift enough to slowly get us closer to the channel. Gradually the depth increased, the bank decreased and finally we had steering. We drifted a bit down stream before we had control again and were able to hide in a pocket of less current. This was a dramatic demonstration of what powers the current posesses. It’s OK to hit the bottom, but do it against the current and not above a shallow. Here we could have been driven up on a sand bank and been completely stuck there. Even help from others would have been quite hard.
Et sted rett før klimax på et vanskelig punkt på enden av en sandbanke som stakk langt ut i elven og derfor presset vannet sammen, ble vi skjøvet sideveis ut av leden og inn på det grunnere området. Det lugger bare litt når man går på grunn i så lav fart og på bare sand, men den voldsomme strømmen og virvlene vred oss øyeblikkelig over til å ligge tvers av strømmen med baugen inn mot grunna og dyttet oss raskt videre innover grunna og nedover mot neste sandbanker. På noen sekunder la Remar seg kraftig over til styrbord, til vi hadde vann på dekk og alt løst inne ramlet ned. Vannet fosset rundt oss og Skipperen som hadde kastet seg over roret og konstatert at det var umulig å snu, satte motoren i full revers.
Når strømmen treffer båten og presses unna, øker vannets fart mye, og sanden rundt kjølen virvles vekk slik at det dannes dypere vann der den er, men siden vi gled sideveis i god fart mot grunnere område, rettet vi oss ikke. Fordelen med at sanden virvles bort, er at man ikke suges fast så lett. Reverskraften på motoren gjorde at vi påvirket avdriften nok til å gradvis nærme oss leden igjen. Gradvis ble det dypere, krengningen minsket og plutselig kunne vi styre. Vi drev et stykke nedover igjen før vi hadde kontroll og kunne gjemme oss i en lomme med mindre strøm. En dramatisk demonstrasjon av hvilke krefter det er i strømmen. Det er helt OK å gå på grunn, men gjør det mot strømmen, ikke ovenfor en grunne. Her kunne vi ha blitt drevet opp på en sandbanke og blitt liggende. Det spørs hvor lett det ville vært å få båten løs fra det, selv med hjelp.
As darkness approached, the current dropped to just very strong. We were not tempted to anchor over night with this kind of load, so we decided to continue as far as possible and see if we could find anything better. The Cook went below deck to mak dinner. As darkness made its point clear, by seemingly removing most other points, the Skipper had to utilize his (bragged about, but apparently also actual) night vision. He sat on top of the (horisontal) mast scanning everything ahead with the binoculars, illuminated by only stars and the newest possible Moon. About as bright as inside a sack, like the one some drown cats in, but still it was possible to navigate by being extra thorough, and occationally confirm observations with the powerful torch. The shallow areas often have a more shiny water surface, so its possible to see the stars mirrored there. The River Pilot, who claimed to see the markers at no more than a 10 metre distance, sat at the helm following directions from the foredeck. At a place like this, all markers should have been lit, but of course none were.
Strømmen minsket til bare veldig sterk, etter hvert som det mørknet. Vi hadde lite lyst til å ankre for natten med slik belastning på ankeret, så vi bestemte oss for å fortsette så langt det gikk og se om vi fant noe bedre. Kokken gikk under dekk for å lage middag. Ettersom det ble mørkere, fikk Skipperen bruk for sitt (påskrytte, men tydeligvis også reelle) nattesyn. Han satt øverst på masten med kikkerten og speidet i lys av kun stjerner og en syltynn nymåne. Omtrent like lyst som inne i en sekk, f.eks den noen drukner katter i. Men likevel mulig å orientere seg ved å være ekstra grundig og av og til bekrefte observasjoner med den kraftige lyskasteren Remar har. De grunne områdene har ofte også blankere vann, slik at man kan se stjernene speile seg. Elvelosen som selv hevdet å se merkene på maks 10 meters avstand i dette mørket, satt ved rorkulten og fulgte anvisningene. Her hvor det virkelig burde vært lys på alle merker, hadde selvfølgelig ingen det.
A bit before the mile stone 1800 km from the Danube delta at the Black Sea, and 70 km to Bratislava, we spotted some big illuminated structure in the distance. Probably a dam with a lock. A long time later we suddenly noticed that the swirls in the water were gone and steering was easy. A glance at the speed over ground, which now was five times as high, gave us a bad feeling. Were we heading full throttle into sand banks or something worse? The current was just gone. We found that we must have passed the water outlet from the powerplant in the dam ahead. What we had assumed we’d reach a bit into the next day, suddenly was doable in about 40 mins. The Cook had the dinner ready, and estsablished that it was too early, since the River Pilot and Skipper agreed that they wanted to go to the lock to know what we had ahead the next day.
Litt før milepelen 1800km fra utløpet av Donau, 70km til Bratislava, så vi i det fjerne noen svære flombelyste greier. Antagelig en demning med sluse. Lenge senere merket vi plutselig at virvlene i vannet var borte og det var lett å holde kursen. Et raskt blikk på farten som plutselig var 5 ganger så høy ga bange anelser. Var vi på vei inn i et område med sandbanker? Strømmen var bare borte. Antagelig hadde vi passert avløpet fra kraftverket i slusedammen. Det vi regnet med å nå litt ut på neste dag, gikk plutselig på en drøy halvtime. Kokken hadde middagen ferdig og konstaterte at det var for tidlig, siden Elvelosen og Skipperen var enige om at de ville gå til slusen for å se den an til neste dag.
It was big stuff, as it has to be to tame a powerful river like te Danube. But estethic concerns are no priority in this kind of plants. Huge concrete structures with sharp edges everywhere. Dock edges about 5 metres high. A small boat does not feel welcome. The light signals from the control tower at the closed lock gates were red + red. As we approached it to take a look, it changed to red + green and the gates opened very slowly. Did they mean to let us in, or were some other boat going out? The gates uncovered a cruise ship. We moved well aside. When the ship had cleared the entrance area, the lights changed to green + green. That should mean “Go on, enter”? We had not planned going through tonight, and had also expected some formalities had to be cleared first, but “happy go lucky” sometimes works, so we went in while expecting that any moment a loud voice would shower us in foul language via huge hidden “surround sound” loudspeakers. Inside the chamber, the distance between the attachment points were intended for boats many times longer than dwarfs like us, so the Skipper decided we’d have to settle with one point.
Det var digre saker, som det må være for å temme en vannrik elv som Donau. Men estetikk er det ingen som tenker på når slike anlegg lages. Eller om de gjør det, er det andre mål enn man skulle ønske. Voldsomme betongstrukturer og skarpe kanter over alt. Kaikanter som er over 5 meter høye. En småbåt føler seg ikke velkommen. Lysene fra kontrolltårnet ved de stengte sluseportene viste rød + rød. Idet vi nærmet oss gikk det over til rød + grønn og portene åpnet seg sakte. Mente de å slippe oss inn, eller skulle noen ut? Portene avdekket et cruiseskip. Vi la oss godt til side. Da skipet var ute gikk lysene over til grønn + grønn. Det måtte da bety ”kjør inn”? Vi hadde jo ikke egentlig tenkt å gå gjennom i natt, og regnet egentlig med at vi måtte gjennom noen formaliteter, men lykken står den kjekke bi, så vi stevnet inn mens vi lyttet etter utskjelling. Ingenting. I kammeret var avstanden mellom fortøyningspullerne beregnet på båter over 50 meter. Siden vi er 12, bestemte Skipperen at vi får klare oss med ett feste.
A cruise ship entered the scene a few minutes after us. Viking River Cruises. The green light was probably meant for them, but we were lucky to avoid waiting. They docked at the oposide of teh lock, and all aboard had a panorama wiew at Remar. We probably was the photo object of the day, but didn’t put on our plastic Viking helmets. The irony may be lost on this audience. The Captain came out on the bridge and asked if we had a VHF radio, as the lock people had tried to reach us. We did, and were listening to channel 16, + the work channel in the area, channel 22. This lock was on 78, the Captain said. So, they didn’t know that channel 16 woult be worth a try, since it’s the one all with a VHF anywhere in the world have to listen to at all times? The international emergency and hail channel... The sea is a long way from here...
Et cruiseskip kom stevnende inn noen minutter etter oss. Viking River Cruises. Det grønne lyset var sikkert myntet på dem, men flaks for oss som slapp venting. De la seg på motsatt side av slusen og alle om bord hadde paradeutsikt til Remar. Vi ble nok dagens mest populære fotoobjekt der, men lot være å ta på våre plastikk vikinghjelmer. Ironien ville neppe finne gehør. Kapteinen kom ut på broen og lurte på om vi hadde VHF, siden slusevaktene hadde prøvd å få tak i oss. Det hadde vi jo, og lyttet på kanal 16, + arbeidskanalen i området, kanal 22. Slusen her var på 78 sa Kapteinen. Jaha. Og om de ville ha tak i noen, tenkte de ikke på å bruke kanal 16, som alle VHF i hele verden er forpliktet til å lytte på? Det er langt til sjøen…
The Skipper hailed and German worked. They just wanted to say that we would be out of the lock in half an hour, and that we then had to continue, completely out of the channel. “Nur in yacht hafen halten mussen, ja, nach 65 km, ja, nicht halten...” We were of course totally cooperative, but thought to ourselves that it meant going all night, and that we’d find somewhere to stop relatively soon. As teh water flushed into the lock, our one attachment was a bit unstable. If we got turned out from teh wall, our mast would the windows of the cruise ship. That would be one irony they certainly wouldn’t appreciate. Running the engine and controlling the line, it all went OK appart from a couple of tendencies to move out. As teh water rised almost 20 metres, the current diminished. We politely let the cruise ship leave first, then paraded past a line of cruise ships in line to get down, and glided into darkness again.
Skipperen kalte opp og tysk funket. De ville bare si var at vi ville være ute av slusen om en halvtime, og at da måtte vi fortsette, helt ut av kanalen. ”Nur in yacht hafen halten mussen, ja, nach 65 km, ja, nicht halten...” Vi var selvfølgelig helt med på alt, men tenkte jo i vårt stille sinn at det betydde hele natten, og at vi skulle nok finne et sted å stoppe ganske raskt. Da vannet strømmet inn var vårt ene feste litt ustabilt. Om vi ble svingt rundt, ville masten treffe vinduene på cruiseskipet. Den ironien ville de nok i hvert fall ikke ha sansen for. Ved å kjøre motor og styre på linen, gikk det uten annet enn noen tendenser til å svinge ut et par ganger. Etter hvert som vannet steg og vi løftet oss snaut 20 meter, ble strømmen mindre. Porten åpnet seg, vi lot høflig cruiseskipet gå ut først, og stevnet forbi en kø av cruiseskip som skulle ned og vi seg inn i mørket igjen.
We planned to stop when we were out of wiew from the lock tower. That showed harder than imagined. We were in a kind of 100 metre wide and totally straight channel with walls on each side, little vegetation and some traffic. Not nice and not safe to lie there. The strong down wind that had lasted a few days, were considerably stronger here, since we had no protection by the forrest. After an hour or so at good speed, as we now had no head current anymore, pretty big and messy waves had built, as the channel was exactly aligned with the wind. Even worse to stop, but it was an unpleasant ride. In the total black of the night it’s hard to keep a feeling of things. As we also knew that there were ugly stone fillings just beside us at either side, it gets stressful. Red and green lights blinked at long intervals. This isn’t for small craft. We were getting really tired after a very long and hard day in heavy cold wind. Was this sort of a trap that we had fooled ourselves into? How long was this channel really, 65 km as he said? And how much larger would the waves get? Going with a very heavy mast lying on supports above deck, a rolling boat does not feel safe.
Vi tenkte bare å fortsette til vi var ute av slusevokternes sikt, og så bare stoppe. Det viste seg vanskeligere enn tenkt. Vi var i en slags ca 100m bred helt rett kanal med murer på hver side, lite vegetasjon og en del trafikk. Ikke hyggelig og ikke trygt å ligge der. Den kraftige medvinden vi hadde hatt noen dager, var her atskillig kraftigere siden vi ikke hadde le av skogen. Etter en times tid i god fart, siden vi nå ikke hadde strøm lenger, hadde det bygget seg opp kraftig sjø siden kanalen gikk akkurat langsmed vinden. Desto mer uaktuelt å stoppe, men det var en ubehagelig ferd. I beksvart natt er det ikke lett å orientere seg. Når man vet det er stygge steinfyllinger rett ved på begge sider, er det slitsomt. Røde og grønne lys blinket med lange mellomrom. Dette er ikke for småbåter. Vi begynte å bli anstrengte og det var kaldt i den harde vinden. Hadde vi lurt oss selv inn i en felle? Hvor lang var egentlig denne kanalen. 65 km som han sa? Og hvor store ville bølgene bli? Med masten liggende nede på et stativ er rulling ikke det man liker best.
About three hours later, the channel widened some and turned just slightly to the left so it was not totally parallell to the wind anymore and teh waves calmed some. We dropped the anchor at the south edge, but the boat turned to lying abeam to the waves. Normally it’s very easy to anchor in a river, as teh boat will always be positioned by the current, almost no matter how much wind there is, but here the wind was strong, and since we now were far from the lock, we had encountered some head current again, but not enough to keep us in place. We gave up and continued. A few surprising buoys and a couple of just as surprising artificial islands with lights that didn’t light, but otherwise things went better. At almost 05 a hint of morning could be seen in the sky, the channel widened even more, and turned south some. Things got more plesant, but further forwards, the sailable channel was very hard to interprete. Red blinking lights everywhere, but no green ones. As we passed the last green one, we suddenly found a normal protected harbour.
Etter ca 3 timer utvidet kanalen seg noe og svingte en anelse til babord så den ikke lenger var helt parallell med vinden og bølgene minsket. Vi droppet ankeret ved sørbredden, men båten la seg på tvers av bølgene. Vanligvis er det veldig enkelt å ankre i en elv, siden båten alltid legger seg med baugen mot strømmen, nesten uansett hvor mye det blåser, men her var det kraftig vind, og siden vi nå hadde kommet ganske langt fra slusen, hadde vi fått litt strøm igjen, men ikke nok til å holde oss på plass. Bare å gi opp. Vi dro videre. Noen overraskende bøyer og et par like overraskende små kunstige øyer med fyrlykter uten lys, men ellers gikk det bedre. Litt før 05 ble det en aning av lys på himmelen, kanalen videt seg enda mer ut og svingte mot sør. Ting roet seg, men videre framover var det vrient å se leden. Røde blinkende lys over alt, men ingen grønne. Da vi passerte den siste grønne, fant vi plutselig en vanlig havn.
The next day we got up deservedly late. 12ish we went out and found Bratislava was now just 17 km away. Gradually the current increased again. The city emerged with grand buildings and restauration going on almost everywhere. We anchored in a brisk current along the bank, locked the dinghy with our bicyckle lock and went on tourist mode. New richdom is very visible here. A short call to the Machinist who sadly isn’t aboard, (who spent a non specified time here, meant as studies, but got got a bit more affected by the beer from Pilzen, where good beer was invented) confirmed the impression thet these changes were all new. But they have great food and WiFi...Neste dag var vi oppe fortjent sent ved 12-tiden dro ut og fant ut at Bratislava nå var bare 17 km borte. Underveis økte strømmen gradvis igjen. Byen åpenbarte seg med staselige bygg og en påfallende restaureringsprosess nesten overalt. Vi ankret i frisk strøm langs bredden og gikk på turisttur i byen. Ny rikdom er påfallende synlig her. En kjapp telefon til Fyrbøteren som dessverre ikke er om bord, (som tilbrakte en ikke nærmere spesifisert tid her, ment som studier, men som ble noe mer preget av ølet fra Pilzen, der godt øl ble oppfunnet) bekreftet inntrykket av at endringene er helt ferske. De har også god mat og WiFi…
søndag 12. april 2009
Previous stages. Tidligere etapper.
Due to lack of net connections in the old "East Block", and probably the long period on a boat, which makes you comfortably numb (or rather just lazy), and definitely due to certain barge crew tendencies to hospitability in coallision with certain volatile fluids, not much was contributed to the blog after Ruse in Bulgaria. This doesn't mean that these were weeks without content. On the contrary, they had so much content in different ways, that the stories need sensorship to protect some of the people there. None of these are part of the Remar crew, since they have no such privileges as protection of privacy or against legal prosecution. The sensorship is actually no joke though. These very fascinating adventures will have to be filled in by means of your fantasy. No, sex has no part of it. Use the other kind of fantasy.
Pga dårlig nettilgang i den gamle "Østblokken", og antagelig lang tid på båt som gir en behagelig latskap, og definitivt pga enkelte lektermannskapers gjestfri omgang med volatile fluidier, ble det ikke bidratt noe særlig til bloggen etter Ruse (hvorfor var vi ikke mer på vakt når vi så det navnet?) i Bulgaria. Det betyr ikke at dette var uker uten innhold. Tvert imot var de så innholdsrike på forskjellige måter, at fortellingene må sensureres for å beskytte enkelte medvirkende. Ingen av disse er del av Remars mannskap, siden de uansett ikke har slike privilegier som beskyttelse av privatliv eller mot rettslig tiltale. Det med sensur er ikke fleip. Disse svært fascinerende eventyrene må du derfor bare finne på i egen fantasi. Nei, sex er ikke implisert. Bruk den andre typen fantasi.
But most can of course be told, and pictures be shown. It's all on its way, and will eventually be put on the dates it belongs, chronologically. If you subscribe to this blog, you will be notified on these too, but understandably you'll not find them on top, like most new postings in a blog. If you rather go to the list of contents on top of the left margin, click the arrow next to 2008, and then the arrow next to August, you'll se the relevant titles. Click the one you want to read.
Men det meste kan selvfølgelig fortelles, og bilder vises. Det er underveis, og vil etterhvert settes inn på de datoer de hører hjemme kronologisk. Om du abonnerer på bloggen, vil du få melding om disse innleggene også, men du vil da altså ikke finne dem på toppen, som de fleste nye poster i blogger. Om du derimot går til innholdsfortegnelsen øverst i venstre marg, klikker på pilen ved 2008, og så på filen ved August, vil du se de aktuelle overskriftene. Klikk på den du vil til.
Pga dårlig nettilgang i den gamle "Østblokken", og antagelig lang tid på båt som gir en behagelig latskap, og definitivt pga enkelte lektermannskapers gjestfri omgang med volatile fluidier, ble det ikke bidratt noe særlig til bloggen etter Ruse (hvorfor var vi ikke mer på vakt når vi så det navnet?) i Bulgaria. Det betyr ikke at dette var uker uten innhold. Tvert imot var de så innholdsrike på forskjellige måter, at fortellingene må sensureres for å beskytte enkelte medvirkende. Ingen av disse er del av Remars mannskap, siden de uansett ikke har slike privilegier som beskyttelse av privatliv eller mot rettslig tiltale. Det med sensur er ikke fleip. Disse svært fascinerende eventyrene må du derfor bare finne på i egen fantasi. Nei, sex er ikke implisert. Bruk den andre typen fantasi.
But most can of course be told, and pictures be shown. It's all on its way, and will eventually be put on the dates it belongs, chronologically. If you subscribe to this blog, you will be notified on these too, but understandably you'll not find them on top, like most new postings in a blog. If you rather go to the list of contents on top of the left margin, click the arrow next to 2008, and then the arrow next to August, you'll se the relevant titles. Click the one you want to read.
Men det meste kan selvfølgelig fortelles, og bilder vises. Det er underveis, og vil etterhvert settes inn på de datoer de hører hjemme kronologisk. Om du abonnerer på bloggen, vil du få melding om disse innleggene også, men du vil da altså ikke finne dem på toppen, som de fleste nye poster i blogger. Om du derimot går til innholdsfortegnelsen øverst i venstre marg, klikker på pilen ved 2008, og så på filen ved August, vil du se de aktuelle overskriftene. Klikk på den du vil til.
lørdag 11. april 2009
Here comes the sun! And it's allright!
It's Easter. Winter has been a real one, both here in Oslo and in Budapest. The last years there's been no ice in this harbour, but this year there were a lot of ice and snow around Remar. The covers have probably taken a beating, but the rest of the boat has probably dealt just fine with the solitude of winter. Hopefully most of the technical systems are OK, but the electrics aren't quite as they should.
Det er påske. Vinteren har vært en av de ekte, både her i Oslo og i Budapest. Det har de senere år ikke vært is i denne havnen, men i år var det mye is og snø rundt Remar. Presenningen har nok fått juling, men resten av båten har nok taklet vinterens ensomhet godt. Forhåpentlig er det meste tekniske i orden, men det elektriske er en bekymring.
On the 20th of April, Skipper Stein flies down to unwrap the ship. About the same time, River Pilot Florin arrives from Constanta. Maybe his father Silvio will also come for a short while. That could prove useful, as he's an engineer of electrics, which the ship may need, and has proved that he masters the art of making the finest Tzuike. On top of that, he's a very gentle and nice man.
20 april flyr Skipper Stein ned og pakker ut skuta. Ca samtidig kommer Elvelosen Florin fra Constanta. Kanskje kommer også hans far Silvio en liten stund. Det kan være nyttig, siden han er elektroingeniør, som båten kan trenge, og har vist seg å mestre kunsten å lage den edleste tzuike. I tillegg er han en mild og meget hyggelig mann.
As soon as we're ready, hopefully the next day, we'll travel further north a short while, when the river turns sharply left and goes west for some time. The old beautiful capital of Slovenia, Bratislava, is our first major city, after about two days travel. A short day later is Vienna. The heading current is strong in this part of Donau. After Vienna too, but there are more and more locks helping to slow it down some. If we go by our own engine, we'll have to accept slow progress, but we do expect to hitch rides with barges this time too. Now we even have had plenty of practice.
Så snart vi er klare, forhåpentlig neste dag, reiser vi videre nordover et lite stykke, før elven svinger brått til venstre og går vestover en god stund. Slovenias gamle vakre hovedstad Bratislava, er første storby, etter ca to dagers reise. En snau dag etter kommer Wien. Det er sterk motstrøm i denne delen av Donau. Også etter Wien, men det blir stadig flere sluser som bremser den litt. Skal vi gå for egen maskin, må vi regne med at det går trått, men vi forventer at vi skal få til haik med lektere denne gang også. Nå har vi jo også fått god øvelse.
We now also have a working VHF radio. This is the kind of radio that is used between all ships and to harbour authorities etc, so that will make it easier to hitch a ride, as well as avoiding to irritate Harbour Captains by not responding to their calls. The Skipper brought the old one home in the automn to get it repaired, but with no success. It was all solved by buying a new hand held VHF. It looks like a walkie talkie or an old cell phone. It has a considerably shorter range than a stationary transmitter with a mast head antenna, it will do the job for most of what we need it for.
Vi har nå også en VHF radio som virker. Dette er den type radio som brukes mellom alle skip og til havnemyndigheter etc, så det vil gjøre det lettere å få haik, samtidig som man unngår å irritere havnekapteiner ved å ikke svare på deres anrop. Skipperen tok med den gamle hjem i høst for å få den reparert, men uten å lykkes. Løsningen ble å kjøpe en ny håndholdt VHF. Ligner på en walkie talkie eller en gammeldags mobiltelefon. Den har adskillig kortere rekkevidde enn en stasjonær sender med antenne i masten, men det duger til det meste vi trenger den til.
During the autumn and winter, the skipper did a row of courses that are generally good to have done, but especially so in Germany, where all rules are actual messages from God. Now carrying a D5LA certificate, he can now claim a proper Skipper title. That is "Leisure craft Skipper Certificate" extended to worldwide validity. In addition, he's got the LRC certificate, which allows transmitting on all marine radio frequencies, and most other ones. Both certificates are overkill on this trip, but useful to have. Either way, the Skipper does as he's always done, but now it's legal.
Skipperen har i løpet av høst og vinter tatt en rekke kurs som er greie å ha generelt, særlig i Tyskland, hvor alle regler faktisk er meldinger fra Gud. Med D5LA sertifikat kan han nå kreve en ekte Skipper tittel. Det er "Fritidsbåtskippersertifikat" utvidet til worldwide gyldighet. Altså det Røkke visstnok tenkte litt cash kunne ordne. I tillegg har Skipperen tatt LRC sertifikat. Tillatelse for å sende på alle maritime radiofrekvenser, og det meste annet. Begge sertifikater er overkill til denne turen, men kjekt å ha. Uansett, Skipperen gjør bare som han alltid har gjort, men nå er det lovlig.
It will vary how often we go ashore during the trip, depending on the destination of the barges we hitch rides with. If they go far and keep a good speed, we'll most likely not jump off even though we'd like to see some place we pass. So it's uncertain when the blog will be updated, but it will be. The last part of the trip last summer, no net connections existed where we stoppet. There's still a profound difference between the east and west blocks. From now, net connection should be MUCH easier to find.
Hvor ofte vi går i land på turen påvirkes av destinasjonen til de lektere vi får haik med. Skal de langt og går fort, hopper vi neppe av selv om vi gjerne skulle sett et sted vi passerer. Derfor er det også usikkert hvor ofte bloggen blir oppdatert, men det blir den. Den siste delen av turen sist sommer var det vanskelig fordi det ikke fantes nett der vi stoppet. Det er fremdeles meget tydelig forskjell på øst og vestblokk. Nå er nok nett MYE enklere å finne.
The route furter isn't decided, apart from not having much of a choise until we're quite a bit into Germany. Originally we spoke about going by channels to Lübeck and north on the east side of Denmark. That would mean protected waters almost all the way, but Remar has shown her robustness, so a small trip across the North Sea may taste well. Both we and she need salt water. If we choose the fastest route out of the channels and rivers, it will mean getting out at Amsterdam, and it will bring us home at least a week sooner. That's also a nice city to get the mast up and celebrate that we've got air under our wings again.
Ruten videre er ikke fastlagt, bortsett fra at vi ikke har noe valg før godt opp i Tyskland. Opprinnelig snakket vi om å gå til Lübeck for å ha beskyttet farvann nesten hele veien, men Remar har nå vist sin robusthet, så en liten tur over Nordsjøen kan smake. Både vi og hun trenger saltvann. Om vi tar raskeste vei ut av kanaler og elver, blir det å komme ut ved Amsterdam, og vil bringe oss hjem minst en uke før. Det er jo også en hyggelig by å få opp masten og feire at vi har luft under vingene igjen.
Here, Boatswain Ole may also rejoin us too. He has a masters paper to make and deliver, (in which he explains why also people in the military do exactly as they want to, but don't know that themselves) before returning to his real life as a boatie. Others will probably jump on and off on the way, known and unknown, admirers and probably some enemy agents, but the Skipper and River Pilot, plan to stick on all the way to Oslo, where we hope to arrive in the beginning of June.
Her mønstrer kanskje Båtsmannen Ole på igjen også. Han har en masteroppgave å levere, (hvor han forklarer hvorfor også folk i militæret gjør akkurat som de vil, men ikke vet det selv) før han kommer tilbake til sitt egentlige liv som båtslask. Andre vil sikkert også hoppe på og av underveis, kjente og ukjente, beundrere og sikkert noen fiendtlige agenter, men Skipper og Elvelos har tenkt å holde koken hele veien til Oslo, hvor vi håper å være i begynnelsen av juni.
From Amsterdam, it's natural to go straight across to about Kristiansand and follow the Norwegian south coast homewards. Ocean sailing and Scandinavia are completely new to the River Pilot, but he's looking much forward to it. Several of us are familiar with the Norwegian coast, (the Skipper was born i Kragerø and grew up in Drøbak, or in boats between them...) so there will be many stops along one of the worlds most beautiful coasts. In the May - June transition, there is a race in Larvik which the Skipper wants to do, and Remar is a perfect base camp. The race is in small very fast beach catamarans like Hobie 18 and Formula 18, which the Skipper is saling seriously. FULL speed! We hope to be there in time.
Fra Amsterdam er det naturlig å ta strake veien over til ca Kristiansand og følge Sørlandet hjemover. Havseiling og Skandinavia er helt nytt for en Elvelos, men han gleder seg sterkt. Langs norskekysten er jo flere godt kjent, (Skipperen er født i Kragerø og oppvokst i Drøbak, eller i båt mellom dem...) så det vil bli mange stopp langs en av verdens vakreste kyster. I overgangen mai - juni er det en regatta i Larvik som Skipperen vil seile, og Remar er en glimrende base. Seilingen er i små lynraske strandkatamaraner som Hobie 16 og Formula 18 som Skipper'n seiler seriøst. FULL fres! We håper vi rekker det.
OK. Then the plans are put forward. There will most likely be plenty of deviations. This may also be edited some, but we intend to have a great trip, and so I hope all here will have too.
OK. Da er vel planene lagt fram. Avvik blir det nok mye av. Det blir noe redigering her også, men vi skal i hvert fall ha en herlig tur, og det håper jeg alle her får også.
Det er påske. Vinteren har vært en av de ekte, både her i Oslo og i Budapest. Det har de senere år ikke vært is i denne havnen, men i år var det mye is og snø rundt Remar. Presenningen har nok fått juling, men resten av båten har nok taklet vinterens ensomhet godt. Forhåpentlig er det meste tekniske i orden, men det elektriske er en bekymring.
On the 20th of April, Skipper Stein flies down to unwrap the ship. About the same time, River Pilot Florin arrives from Constanta. Maybe his father Silvio will also come for a short while. That could prove useful, as he's an engineer of electrics, which the ship may need, and has proved that he masters the art of making the finest Tzuike. On top of that, he's a very gentle and nice man.
20 april flyr Skipper Stein ned og pakker ut skuta. Ca samtidig kommer Elvelosen Florin fra Constanta. Kanskje kommer også hans far Silvio en liten stund. Det kan være nyttig, siden han er elektroingeniør, som båten kan trenge, og har vist seg å mestre kunsten å lage den edleste tzuike. I tillegg er han en mild og meget hyggelig mann.
As soon as we're ready, hopefully the next day, we'll travel further north a short while, when the river turns sharply left and goes west for some time. The old beautiful capital of Slovenia, Bratislava, is our first major city, after about two days travel. A short day later is Vienna. The heading current is strong in this part of Donau. After Vienna too, but there are more and more locks helping to slow it down some. If we go by our own engine, we'll have to accept slow progress, but we do expect to hitch rides with barges this time too. Now we even have had plenty of practice.
Så snart vi er klare, forhåpentlig neste dag, reiser vi videre nordover et lite stykke, før elven svinger brått til venstre og går vestover en god stund. Slovenias gamle vakre hovedstad Bratislava, er første storby, etter ca to dagers reise. En snau dag etter kommer Wien. Det er sterk motstrøm i denne delen av Donau. Også etter Wien, men det blir stadig flere sluser som bremser den litt. Skal vi gå for egen maskin, må vi regne med at det går trått, men vi forventer at vi skal få til haik med lektere denne gang også. Nå har vi jo også fått god øvelse.
We now also have a working VHF radio. This is the kind of radio that is used between all ships and to harbour authorities etc, so that will make it easier to hitch a ride, as well as avoiding to irritate Harbour Captains by not responding to their calls. The Skipper brought the old one home in the automn to get it repaired, but with no success. It was all solved by buying a new hand held VHF. It looks like a walkie talkie or an old cell phone. It has a considerably shorter range than a stationary transmitter with a mast head antenna, it will do the job for most of what we need it for.
Vi har nå også en VHF radio som virker. Dette er den type radio som brukes mellom alle skip og til havnemyndigheter etc, så det vil gjøre det lettere å få haik, samtidig som man unngår å irritere havnekapteiner ved å ikke svare på deres anrop. Skipperen tok med den gamle hjem i høst for å få den reparert, men uten å lykkes. Løsningen ble å kjøpe en ny håndholdt VHF. Ligner på en walkie talkie eller en gammeldags mobiltelefon. Den har adskillig kortere rekkevidde enn en stasjonær sender med antenne i masten, men det duger til det meste vi trenger den til.
During the autumn and winter, the skipper did a row of courses that are generally good to have done, but especially so in Germany, where all rules are actual messages from God. Now carrying a D5LA certificate, he can now claim a proper Skipper title. That is "Leisure craft Skipper Certificate" extended to worldwide validity. In addition, he's got the LRC certificate, which allows transmitting on all marine radio frequencies, and most other ones. Both certificates are overkill on this trip, but useful to have. Either way, the Skipper does as he's always done, but now it's legal.
Skipperen har i løpet av høst og vinter tatt en rekke kurs som er greie å ha generelt, særlig i Tyskland, hvor alle regler faktisk er meldinger fra Gud. Med D5LA sertifikat kan han nå kreve en ekte Skipper tittel. Det er "Fritidsbåtskippersertifikat" utvidet til worldwide gyldighet. Altså det Røkke visstnok tenkte litt cash kunne ordne. I tillegg har Skipperen tatt LRC sertifikat. Tillatelse for å sende på alle maritime radiofrekvenser, og det meste annet. Begge sertifikater er overkill til denne turen, men kjekt å ha. Uansett, Skipperen gjør bare som han alltid har gjort, men nå er det lovlig.
It will vary how often we go ashore during the trip, depending on the destination of the barges we hitch rides with. If they go far and keep a good speed, we'll most likely not jump off even though we'd like to see some place we pass. So it's uncertain when the blog will be updated, but it will be. The last part of the trip last summer, no net connections existed where we stoppet. There's still a profound difference between the east and west blocks. From now, net connection should be MUCH easier to find.
Hvor ofte vi går i land på turen påvirkes av destinasjonen til de lektere vi får haik med. Skal de langt og går fort, hopper vi neppe av selv om vi gjerne skulle sett et sted vi passerer. Derfor er det også usikkert hvor ofte bloggen blir oppdatert, men det blir den. Den siste delen av turen sist sommer var det vanskelig fordi det ikke fantes nett der vi stoppet. Det er fremdeles meget tydelig forskjell på øst og vestblokk. Nå er nok nett MYE enklere å finne.
The route furter isn't decided, apart from not having much of a choise until we're quite a bit into Germany. Originally we spoke about going by channels to Lübeck and north on the east side of Denmark. That would mean protected waters almost all the way, but Remar has shown her robustness, so a small trip across the North Sea may taste well. Both we and she need salt water. If we choose the fastest route out of the channels and rivers, it will mean getting out at Amsterdam, and it will bring us home at least a week sooner. That's also a nice city to get the mast up and celebrate that we've got air under our wings again.Ruten videre er ikke fastlagt, bortsett fra at vi ikke har noe valg før godt opp i Tyskland. Opprinnelig snakket vi om å gå til Lübeck for å ha beskyttet farvann nesten hele veien, men Remar har nå vist sin robusthet, så en liten tur over Nordsjøen kan smake. Både vi og hun trenger saltvann. Om vi tar raskeste vei ut av kanaler og elver, blir det å komme ut ved Amsterdam, og vil bringe oss hjem minst en uke før. Det er jo også en hyggelig by å få opp masten og feire at vi har luft under vingene igjen.
Here, Boatswain Ole may also rejoin us too. He has a masters paper to make and deliver, (in which he explains why also people in the military do exactly as they want to, but don't know that themselves) before returning to his real life as a boatie. Others will probably jump on and off on the way, known and unknown, admirers and probably some enemy agents, but the Skipper and River Pilot, plan to stick on all the way to Oslo, where we hope to arrive in the beginning of June.
Her mønstrer kanskje Båtsmannen Ole på igjen også. Han har en masteroppgave å levere, (hvor han forklarer hvorfor også folk i militæret gjør akkurat som de vil, men ikke vet det selv) før han kommer tilbake til sitt egentlige liv som båtslask. Andre vil sikkert også hoppe på og av underveis, kjente og ukjente, beundrere og sikkert noen fiendtlige agenter, men Skipper og Elvelos har tenkt å holde koken hele veien til Oslo, hvor vi håper å være i begynnelsen av juni.
From Amsterdam, it's natural to go straight across to about Kristiansand and follow the Norwegian south coast homewards. Ocean sailing and Scandinavia are completely new to the River Pilot, but he's looking much forward to it. Several of us are familiar with the Norwegian coast, (the Skipper was born i Kragerø and grew up in Drøbak, or in boats between them...) so there will be many stops along one of the worlds most beautiful coasts. In the May - June transition, there is a race in Larvik which the Skipper wants to do, and Remar is a perfect base camp. The race is in small very fast beach catamarans like Hobie 18 and Formula 18, which the Skipper is saling seriously. FULL speed! We hope to be there in time.
Fra Amsterdam er det naturlig å ta strake veien over til ca Kristiansand og følge Sørlandet hjemover. Havseiling og Skandinavia er helt nytt for en Elvelos, men han gleder seg sterkt. Langs norskekysten er jo flere godt kjent, (Skipperen er født i Kragerø og oppvokst i Drøbak, eller i båt mellom dem...) så det vil bli mange stopp langs en av verdens vakreste kyster. I overgangen mai - juni er det en regatta i Larvik som Skipperen vil seile, og Remar er en glimrende base. Seilingen er i små lynraske strandkatamaraner som Hobie 16 og Formula 18 som Skipper'n seiler seriøst. FULL fres! We håper vi rekker det.
OK. Then the plans are put forward. There will most likely be plenty of deviations. This may also be edited some, but we intend to have a great trip, and so I hope all here will have too.
OK. Da er vel planene lagt fram. Avvik blir det nok mye av. Det blir noe redigering her også, men vi skal i hvert fall ha en herlig tur, og det håper jeg alle her får også.
tirsdag 11. november 2008
Remar soon alone in the winter
In november the Skipper was a short trip to Budapest to check that all was well with the ship, cover her up some, check on the technical stuff, and make sure she doesn't think she's forgotten. This will work OK, but it's fresh water. Next summer, the Lady will float in proper salt water.
I november var Skipperen en kort tur i Budapest for å se at alt sto bra til med skuta, dekke til bedre med presenning, sjekke det tekniske, og sørge for at hun ikke tror hun er glemt. Dette skal nok fungere, men det er jo ferskvann. Neste sommer vil damen flyte i ordentlig saltvann.
Clear automn air and 3 metres lower water level than when we arrived in the summer. Within a couple of weeks, there will be nobody else here. Only Remar with her stout concrete hull smiles at the 10cm of ice that come here sometimes. She's built for a life in Norway...
Høstklar luft og 3 meter lavere vann enn da vi kom i sommer. Innen et par uker er ingen andre her. Bare Remars staute betong smiler av de 10 cm is som kommer av og til her. Hun er bygget for et liv i Norge...
Prestige Marina and Prestige Towers. Just as overly pretentious as it sounds, but pretty luxurious too. In the high builging on the left there is free (if you're docked there, which is pretty damn EXPENSIVE, but still far from the most expensive in town) swimmingpool, sauna, gym, etc. In the flat building, at the left of the bridge to the piers, are the harbour offices and the guard watching Remar 24/7. To the right, there's a fancy restaurant and bar featuring the vannabe rich and famous.
Soon the area will be almost void, I guess, but even on a chilly Sunday night in November, there were people here. And the food was nice. I guess Remar will be fine here.
Prestige Marina og Prestige towers. Like overpretensiøst som det høres, men ganske luksuriøst også. I blokken til venstre er det gratis (om du ligger i havnen, som er drit DYRT, men likevel langt fra dyreste i byen) svømmebasseng, badstu, treningsrom, etc. I den flate bygningen, til venstre for nedgangen til bryggene er kontorene for havnen og vakten som passer på Remar døgnet rundt. Til høyre er en flott restaurant og bar med vannabe rikfolk og kjendiser.
Snart er det nesten forlatt tenker jeg, men selv på en høstlig søndagskveld i november var det folk her. Og maten var god. Tror Remar skal ha det greit her.
I november var Skipperen en kort tur i Budapest for å se at alt sto bra til med skuta, dekke til bedre med presenning, sjekke det tekniske, og sørge for at hun ikke tror hun er glemt. Dette skal nok fungere, men det er jo ferskvann. Neste sommer vil damen flyte i ordentlig saltvann.
Clear automn air and 3 metres lower water level than when we arrived in the summer. Within a couple of weeks, there will be nobody else here. Only Remar with her stout concrete hull smiles at the 10cm of ice that come here sometimes. She's built for a life in Norway...
Høstklar luft og 3 meter lavere vann enn da vi kom i sommer. Innen et par uker er ingen andre her. Bare Remars staute betong smiler av de 10 cm is som kommer av og til her. Hun er bygget for et liv i Norge...
Prestige Marina and Prestige Towers. Just as overly pretentious as it sounds, but pretty luxurious too. In the high builging on the left there is free (if you're docked there, which is pretty damn EXPENSIVE, but still far from the most expensive in town) swimmingpool, sauna, gym, etc. In the flat building, at the left of the bridge to the piers, are the harbour offices and the guard watching Remar 24/7. To the right, there's a fancy restaurant and bar featuring the vannabe rich and famous.
Soon the area will be almost void, I guess, but even on a chilly Sunday night in November, there were people here. And the food was nice. I guess Remar will be fine here.
Prestige Marina og Prestige towers. Like overpretensiøst som det høres, men ganske luksuriøst også. I blokken til venstre er det gratis (om du ligger i havnen, som er drit DYRT, men likevel langt fra dyreste i byen) svømmebasseng, badstu, treningsrom, etc. I den flate bygningen, til venstre for nedgangen til bryggene er kontorene for havnen og vakten som passer på Remar døgnet rundt. Til høyre er en flott restaurant og bar med vannabe rikfolk og kjendiser.
Snart er det nesten forlatt tenker jeg, men selv på en høstlig søndagskveld i november var det folk her. Og maten var god. Tror Remar skal ha det greit her.
tirsdag 5. august 2008
Rendezvous in Budapest
Hello guys! Have been doing som reconnaissance up the river. Went to Budapest on my way home and this is what I found out:
1) The tequila is really cheap, but you shouldn’t drink more than ONE bottle each.
2) Stay away from the Russian mafia! Me and my friend Abed got into some deep shit trouble with some not very nice guys in a not very nice place (after kinda having too many tequilas). Had to spend 500 Euros to buy our asses out!
La elva leve!
ole
Hallo gutta! Jeg har rekognosert litt lenger oppe i elva. Dro til Budapest på veien hjem, og fant ut dette:
1) Tequilaen er virkelig billig, men man bør ikke drikke mer enn EN flaske hver.
2) Hold klar av russisk mafia! Jeg og min venn Abed kom opp i noe seriøst trøbbel med noen ikke veldig hyggelige karer på et ikke veldig hyggelig sted (etter å på en måte ha fått i oss for mange tequilaer). Måtte ut med 500 Euro i løsepenger!
La elva leve!
Ole
1) The tequila is really cheap, but you shouldn’t drink more than ONE bottle each.
2) Stay away from the Russian mafia! Me and my friend Abed got into some deep shit trouble with some not very nice guys in a not very nice place (after kinda having too many tequilas). Had to spend 500 Euros to buy our asses out!
La elva leve!
ole
Hallo gutta! Jeg har rekognosert litt lenger oppe i elva. Dro til Budapest på veien hjem, og fant ut dette:
1) Tequilaen er virkelig billig, men man bør ikke drikke mer enn EN flaske hver.
2) Hold klar av russisk mafia! Jeg og min venn Abed kom opp i noe seriøst trøbbel med noen ikke veldig hyggelige karer på et ikke veldig hyggelig sted (etter å på en måte ha fått i oss for mange tequilaer). Måtte ut med 500 Euro i løsepenger!
La elva leve!
Ole
mandag 4. august 2008
Oltenita – Ruse (65 km)
Once again we hitched a hike with a barge (so far, this seems to be the best method of traveling up this river). This time we were invited by a Ukrainian crew, who took us all the way to Ruse, the biggest Bulgarian city on Danube. Closing in on the harbor in Ruse, once again, we had trouble with the engine (this time, it turned out to be a friction coupling in the gear box that had gotten slack), which pulled less and less until we had no power just a few meters from the shore. Fortunately the light was dim, and we swiftly switch the Romenian guest flag with the Bulgarian one, and grabbed on to on a barge docked close to the harbor, effectively docking illegally and giving ourselves permission to skip all protocol. Punishments aren't for breaking rules, but for getting caught at it...
Nok en gang haiket vi med en lekter (som foreløpig ser ut til å være den beste måten å komme seg oppoverdenne elva). Denne gangen ble vi invitert av et Ukrainsk mannskap, som tok oss hele veien til Ruse, den største Bulgarske byen ved Donau. Da vi slapp lekteren og nærmet oss land, viste det seg at vi enda en gang hadde problemer med motoren (denne gang viste det seg å være en friksjonskobling i girkassen som hadde blitt slakk) som trakk mindre og mindre til framdriften forsvant helt, noen meter fra land. Heldigvis var det skumring og vi skiftet kjapt det Rumenske gjesteflagget med det Bulgarske og grep tak i en lekter fortøyd nær havna, som effektivt var å fortøye ulovlig og gi oss selv tillatelse til å droppe alle formaliteter. Straffer er ikke for bryte regler, men for å bli tatt i det...
Mostly harmless...
Our Ukranian friends at the barge. To the left, the guy who’s name we don’t remember. To the right, Jurgin (or something like that).
Våre ukrainske venner på lekteren. Til venstre, han karen vi ikke husker navnet på. Til høyre, Jurgin (eller noe sånt).
Boatswain and Skipper working on the transmission.
Båtsmann og Skipperen jobber med girkassa.
Quite impressed by the standard of the local infrastructure (especially the big Rumanian-Bulgarian friendship bridge crossing the Danube), Ole (who could definitely need a shower by now) decided that he wanted to go to Oslo to see Turbonegro do Apocalypse Dudes at the music festival Øyafestivalen. Trying to catch the nighttrain to Прага (why can’t they at least write a simple timetable in letters we can understand?!!!), we found ourselves a in a real hurry, and had to run from both the Customs, Immigration, Police and Harbour Master, to get the boatswain to the trainstation in time. (But we found time for a couple of beers of course. There's always time for beer!)
Ganske imponert av standarden på den lokake infrastukturen (særlig den store Rumensk - Bulgarske vennskapsbroen over Donau), bestemte Ole (som definitivt trengte en dusj nå) seg for at han ville dra til Oslo for å se Torbonegro gjøre Apoclypse Dudes på Øyafestivalen. Siden vi prøvde å nå nattoget til Прага (hvorfor kan de ikke i det minste ha en enkel tidstabell med bokstaver vi kan lese?!!!), fikk vi plutselig veldig dårlig tid, og måtte løpe fra både Toll, Immigrasjon, Politi og Havnekaptein, for å få Båtsmannen til togstasjonen i tide. (Men noen øl rakk vi selvfølgelig. Det er alltid tid til noen øl!)
Leaving Ruse, the crew is down to two members. Until he returnes (hopefully very soon), Ole bid you all a very dear farewell with one of his favorite homoerotic sailor tunes, of course by Turbonegro:
Når vi forlater Ruse, er mannskapet nede på to medlemmer. Inntil han er tilbake (forhåpentlig snart), sier Ole et kjærlig farvel med en av sine favoritt homoerotiske sjømannssanger, selvfølgelig av Turbonegro:
Sailor man
Oh, so handsome, oh, so strong.
Tell me stories of distant shores, all night long.
I shiver all over when I see your lovly tan.
And I can tell by your clear blue eyes, you're a sailor man.
Oh, sailor man from polar land.
Oh, sailor man come take my hand.
Oh, sailor man take me along.
Show me the Port-au-Prince and Hong Kong
Oh, sailor man, I sure hope you don't drown.
I'd rather have you showing me Cape Town.
You know your way to New York, New York, where we can go to bars.
A strong blonde handsome sailor, Norwegians call you Lars.
Oh, sailor man from polar land
Oh, sailor man, come take my hand
Oh, sailor man, I'd gladly die
to see the ports of Rostock and Shanghai
Sailor Man
Oh, sailor man
Please take my hand
Oh, tender sailor man
Abonner på:
Innlegg (Atom)