Innlegg
Siste deler ankommet og montert. Båten i orden. Mat og forsyninger ombord. Diesel i kannene, men litt lite på tanken. Endelig klare ca kl 18. Navigator, VHF kommunikasjonsradio, kikkert, horn og kamera på plassene sine i cockpit. Fortøyningene kastet og Remar er en ekte Voyageer igjen. En høytidelig stund da vi kom ut av den smale åpningen fra bukten der Prestige YC ligger, elven åpnet seg og strømmen tok tak. Ganske kraftig, men vi holdt 5-6 km/t over grunnen og følte oss som ekte sjøfolk med en avgrunn fra oss på langferdskipet Remar til de som var etterlatt på land og så på oss mens de fisket, (med de mest raffinerte metoder, som flere av dem med glede hadde delt med Silvio, men som ga like mye fisk som før, ingen, som jo også gjaldt disse rutinerte fiskere.)
The Danube has quite a bit of fish. Quite frequently some are jumping, even inside the harbour. Do they jump as a sports activity, or if it is a means to motivate the fishers to stand there all their spare time with their rods and hooks with goodies on, but which the fishes, having extensive experience with fishers, since they are everywhere along the river, can easily fiest on whithout using the hook for more than picking their teeth after the meal? Alternatively it may be that nobody gets any fish because the fish can’t see the hooks, due to the relatively murky quality of the water, and that the real reason for the fish jumping, is that they are checking out where they are. Mr. Hoffer once mentioned that if Silvio were to get any fish, do definitely take picture (and maybe send it to a local newspaper), but throw it back in. Don’t eat it. Other fishers said that eating it was no problem. It’s perfectly safe to eat anything you’ll never have.
Det er en del fisk i Donau. Det spretter stadig noen, til og med inne i havnen. Hopper de for sportens skyld, eller er det for å motivere fiskerne til å stå der all sin fritid med sine stenger og kroker med godsaker på, men som fiskene med den store erfaring de har med fiskere, siden de står overalt langs elven, lett kan meske seg med uten å bruke kroken til annet enn å pirke bort matrester mellom tennene? Eventuelt kan det hende at ingen får noe fisk på krokene fordi fiskene ikke ser krokene, pga uklart vann, og at de egentlig hopper for å se hvor de er. Hr. Hoffer nevnte en gang med omsorg i blikket at om Silvio skulle få noe fisk, ta absolutt et bilde (og kanskje send det til en lokal avis), men kast den ut igjen. Ikke spis den. Andre fiskere sa at det var ikke noe problem å spise dem. Det er jo helt trygt å spise noe man aldri vil få.Here in Hungary, especially close to the big city Budapest, there is a lot more sivilization along the river than further down. There are areas with only forrest, but mostly houses are visible all along the bank. The Hungarians have discovered how nice it is to live there. Many houses are pretty nice. As it got darker, we also noticed that many of the navigation markers have lights on them, but not all. Suddenly we saw a marker on the starboard side of the river, and of us, which turned out to be red, which means we were on the shallow side of it. A quick turn and slow down fixed that. The pretty high water level in the river meant we probably had enough depth almost everywhere, but at 22:00 hours, the Skipper decided it was time to drop the anchor for the night, food and beers. We went in close to the forrest edge, dropped the iron, and were in the quiet protection (against being run down) of a shallow area that all had to keep off. Silvio meant this had to be a perfect place for fishing, and looked forward to not getting any the next day either.
Her i Ungarn, og særlig i nærheten av storbyen Budapest, er det mye mer sivilisasjon langs elven enn lenger nede. Noen områder er det bare skog, men for det meste ser man hus langs bredden. Ungarere har oppfattet hvor fint det er å bo der. Mange hus er temmelig flotte. Etter hvert som det mørknet, merket vi også at mange av navigasjonsmerkene har lys, men ikke alle. Plutselig så vi et merke på styrbord side av elven og oss, som viste seg å være rødt, som betyr at vi var på feil side av det. Tverrvending fikset det. Det var relativt mye vann i elven og antagelig dypt nok i mye av den, men kl 22 bestemte Skipperen at det var tid for ankring for natten, mat og øl. Vi gikk inn mot skogkanten, droppet jernet og der lå vi helt fredelig og beskyttet (mot å kjøres i senk) av en grunne alle må holde unna. Silvio mente dette måtte være et perfekt sted å fiske, og gledet seg til å ikke få noe neste dag heller.
Either way, he was up at the break of dawn, but the fishes were as experienced and greedy here too. No luck. We lifted anchor abour 09 and motored upwards while the Skipper was making clear decks, to be ready to hitch rides with barges. A few pased us in the morning, but only one was suitable, and at the time we were not ready. Getting hooked up with a barge at speed is a pretty demanding operation. Lots of rope must be rigged and ready on the winches. Tires and fenders be adjusted in proper positions. So we went on up the river, towards hillier landscape, and the river turned from going straight north to generally going straight west (actually the river is doing the oposite of course, as we go upstream), which we will keep until we’re well into Germany and have passed both the Danube and the Mein, and are on the Rhein. Then we’ll go north and down hill.
Han var uansett oppe i grålysningen, men fiskene var like erfarne og glupske her. Ingen lykke. Vi lettet anker ca 09 og motret oppover mens Skipperen jobbet med å få klart dekk, for å være klar til å haike med lektere. Noen passerte oss på morgenen, men bare en var egnet, og da var vi ikke klare nok ennå. Å henge seg på i fart er en ganske krevende operasjon. Masse tauverk må ligge ferdig rigget på vinsjene og dekk og fendere være justert på plass. Så vi gikk videre oppover elven mot et mer kupert landskap, og elven svingte fra rett nordover til stort sett rett vest (faktisk gjør jo elven det motsatte, men vi er jo som kjerringa mot strømmen), som vi skal holde til vi er godt inne i Tyskland og ferdige med både Donau og Mein, og er på Rhinen. Da bærer det nordover og nedoverbakke.
At 15:30 we passed a small river outlet on starboard side. The Slovakian border on the north bank, and on the south bank Hungary goes on for a fair bit further. At 16.30 the engine suddenly stalled. We filled diesel from the cans, pumped the feed pump some, and were on our way again. Apparently we were almost out of diesel. A bit surprising, as the Skipper had checked by opening the tank inspection hatch just an hour earlier, and ther was a bit left. But either way, 60 new litres on the tank meant that we could run about 12 hours, without getting some more fuel. If we managed to hitch a ride, that may be not too soon...
15:30 passerte vi et lite elveutløp på styrbord side. Grensen til Slovakia, som er på nordbredden mens sørbredden er Ungarn et godt stykke til. 16:30 saknet motoren plutselig av seg selv. Vi fylte diesel fra kannene, pumpet litt på fødepumpen, og alt funket igjen. Vi var tydeligvis nesten tomme. Litt overraskende, siden Skipperen hadde sjekket ved å åpne inspeksjonsluken på tanken en time før, og den hadde endel igjen. Men uansett: 60 nye liter på tanken betydde at vi kunne kjøre ca 12 timer uten påfyll. Om vi får haik, kan det bli lenge…
While eagerly photographing an impressive church inside an old fortress on the Hungarian south bank a couple of hours later, the engine suddenly stalled again. This time it was definitely not due to empty tanks. Could it be air pockets trapped in the system from the recent near stop? We didn’t bleed it. We were close to a nice beach, and the wiew wasn’t bad at all, so we dropped the anchor to look for the problem. Just drifting along with the current quickly leads to various types of trouble. Dropping the anchor in full strength current without propulsion is also a challenge. The pull on the chain is considerable as the anchor is gripping and trying to stop the boats movement. The chain is jumping off and on the winch teeth as the break is gradually applied.Bleeding the system was tried, but to no effect. So suspicion went to another problem we had last year, with considerably more drama. (At Ruse. This has not been written yet, but will come...) Correctly, opening the diesel feed pump, that pulls diesel from the tank into the high pressure pumps, showed that a small valve had fallen apart, causing the pump to only push the diesel back and forth. After about 10 minutes of work with 70 Centigrade hot steel, it was assembled again, the system bleeded and the engine was running like a Swiss watch, or rather a rock solid Sabb Diesel, which is what it is. At the same moment, the River Pilot who was on guard, shoutet “Barge!” It came around the corner just below us. Skipper and Cook pulled like madmen on the anchor chain, the Pilot ran the engine and rudder and we got moving in record time to try to hitch a ride, which they didn’t want us. The barge was a bit small, which meant it would probably have too few crew to run through the night, which is what we want.
Under ivrig fotografering av en imponerende kirke i en gammel festning på den ungarske sørbredden et par timer senere, saknet motoren igjen. Denne gang kunne det ikke mangle diesel. Luftblærer i systemet fra nettopp? Vi hadde jo ikke luftet. Vi var nær en fin strand, og utsikten var ikke ille, så vi droppet ankeret for å finne problemet. Å drive med strømmen fører raskt til problemer av ymse slag. Å droppe anker ute i full strøm uten framdrift er også en utfordring. Det river friskt i ankerkjettingen når ankeret griper og prøver å bremse båtens avdrift. Kjettingen hopper på tennene i vinsjen når man gradvis trekker til bremsen. Men når man til slutt får stoppet avdriften, ligger man godt.
Å lufte dieselsystemet ble prøvet, men ingen hjelp. Så mistanken gikk til et problem vi hadde i fjor, med atskillig mer dramatikk. (Ved Ruse. Dette er ikke ferdig skrevet ennå, men kommer…) Helt korrekt viste det seg at en liten ventil inne i matepumpen som drar diesel fra tanken inn til høytrykkspumpene, hadde falt fra hverandre, slik at pumpen bare dro dieselen fram og tilbake.
Etter ca 10 minutters arbeid med 70 grader varmt stål var det på plass igjen, systemet luftet og motoren gikk som en klokke, eller en grunnsolid Sabb Diesel, som det jo er. I samme øyeblikk ropte Elvelosen som holdt vakt ”Lekter!” Den rundet svingen rett nedenfor oss. Skipper og Kokk dro det de maktet i ankerkjettingen, Losen kjørte motor og ror, og vi kom av gårde på rekordtid for å prøve å haike, men de ville ikke. Lekteren var nok også litt liten, slik at den neppe har nok mannskap til å gå om natten også. Det er jo det vi vil ha. A bit before sundown it was time for the Cook, who until then had been almost sole ruler of the helm, to take out the pots and pans to make some magic, while the Skipper sat beside him writing what you read now. The strategy was finding a place with a good wiew down the river, and stay there over night. The next day we’d have plenty of time to get ready when we saw some suitable barge. We quickly found a perfect spot, which was also pretty and a just right place to fish, the Cook said, who also informed us the he would get up around 5 in the morning and have a small mountain of fish ready when the rest of the crew got up. The dinner/evening meal gradually went over to Zuika and beers. The River Pilot did some experiments on how to get pieces of onion into his nostrils from the inside end. The efficient way was if someone said a joke as he was swallowing. Also he found that the running tears effect you get when cutting onions, doesn’t diminish at all by having the onion inside the nose, and that he’d rather keep off such research. Probably it was all just an excuse for the zuika being too strong for the kiddo. The beer we had provisioned, by the way, cost about 25 Eurocents for one half litre can, and that it tasted great. Which also inspired the observation that while the grass may be greener on the other side of the fence, and the unattainable often may seem more attractive than ones own, beer behaves in the oposite way. The beer you drink is the best beer, (unless you happen to be in New York, where the Skipper on several occations has been forced to give up swallowing more than one single gulp of what the bartender claimed was beer, but clearly must have been some previously unseen substance, unsuitable for human consumption.)
Litt før solnedgang var det tid for Kokken, som til da hadde vært nesten enerådende ved rorkulten, til å gå til grytene å lage litt magi, mens Skipperen satt ved siden av og skrev det du nå leser. Strategien var å finne et sted med god sikt nedover elven, og ligge der over natten. Neste dag ville vi ha god tid til å legge ut når vi så en egnet lekter. Vi fant raskt et perfekt sted, som også var pent og et helt riktig sted å fiske, sa Kokken, som også informerte om at han ville være oppe ved 5-tiden og ha et lite berg av fisk klart til vi sto opp. Middagen/kveldsmåltidet gikk etter hvert over i Zuika og øl. Losen eksperimenterte litt med hvordan man kunne få løkbiter inn i nesegangene bakfra. Det mest effektive er om noen sier noe morsomt når man skal til å svelge. For øvrig fant han ut at effekten med rennende tårer man får når man skjærer opp løk, ikke er mindre når løken er inne i nesa, og at prosjektet egentlig kunne frarådes. Antagelig var det bare en unnskyldning for at han syntes Zuikaen var for sterk. Etter noen beregninger kom vi også til at ølen vi hadde handlet, av merke Royal, kostet ca 2 kr pr halvliters boks, og at den smakte helt fortreffelig. Hvilket avstedkom den observasjon at mens gresset kan virke grønnere på den andre siden av gjerdet, og det man ikke har ofte fremstår som mer attråverdig enn det man har, er øl motsatt: Den ølen man drikker er den beste ølen, (om man ikke er i New York, hvor Skipperen flere ganger har måttet gi opp å svelge mer en en eneste slurk av noe bartenderen har påstått er øl, men som åpenbart har vært en tidligere ukjent substans, uegnet for mennesker.)
The next day arrived with a clear blue sky again, and a brisk southerly wind, which ruined the fishing for the Cook, and pushed us a bit more towards the bank, so the (for a river) unusualy big waves made the keel bump on the sandy bottom. We got up a bit before 08, put the helm over to move away from shore, and decided that it wasn’t too nice to lie there in wait for a suitable barge, which may anyway be fewer than usual, since it was Sunday, so we went on. Within to far into the evening we needed to find some diesel, but otherwise all was fine, appart from the River Pilot sneezing, which the Skipper assumed was due to the onion experiments, but the Pilot insisted the onion was gone, and this was due to the colder weather, about 14 degrees Centigrade. He’ll get used to worse on our trip towards the harsh Norwegian coasts.
Neste dag opprant med skyfri himmel igjen, og endel vind fra sør, som ødela fisket for Kokken, og skjøv oss litt mer mot land slik at de (til elv å være) uvanlig store bølgene fikk kjølen til å dunke i sandbunnen. Vi sto opp litt før 8 la roret over så vi hang lenger fra land, og bestemte oss for at det ikke var like behagelig å ligge her å vente på lektere, som kanskje uansett ville være færre enn vanlig siden det var søndag, så vi dro videre. Innen altfor langt på kveldingen burde vi få tak i diesel, men ellers var alt bra, bortsett fra at Losen nøs en del, som Skipperen antok skyldtes eksperimentet med løk, men Losen insisterte på at løken var borte og at dette skyldtes det kalde været. Ca 14 grader, pluss. Han vil nok bli vant til verre på vår vei mot Norges barske kyster.
In the afternoon we arrived at the city Kumarno on the Slovakian side, which has its sister city Kumaron on the Hungarian side. It didn’t look tempting from the river, having ekstensive harbour areas like further south and east on the trip, we could see beautiful old buildings and church spires close by, so we hopet it may be a good spot to find diesel and also see some Slovakia. It proved difficult, (but not impossible) to get outside the fences around the harbour area, and the closest gas station was quite far away. Studying the roadmaps on the GPS on the Pilots PDA, we found that on the oposite side there were possibilities quite close to the bank. That showed not too easy to find either. So we went on.
På ettermiddagen kom vi til byen Kumarno på den slovakiske siden, som har sin søsterby Kumaron på den ungarske siden. Den så ikke så fristende ut fra elven, med omfattende havneområde som lenger sør og øst på turen, men vi så flotte game bymurer og kirkespir like ved, så vi tenkte det kunne være et bra sted å finne diesel og samtidig titte på Slovakia. Det viste seg å være vanskelig, (men ikke umulig), å komme utenfor gjerdene mot havneområdet, og at det var temmelig langt til nærmeste bensinstasjon. Ved å studere veikartene på Losens PDA, fant vi ut at motsatt side var det stasjoner ganske tett på bredden. Det viste seg ikke så lett å finne det stedet heller. Så vi fortsatte.
Gönyü is a small village at the Hungarian bank. We asked a guy aboard a docked barge titled “Yacht Hafen” (and decorated like a Viking ship, or something Egyptian) if he knew something about diesel. That he could fix. 1 Euro a litre. Even though that’s cheaper than i Norway, it was still more than in Budapest, but we decided to buy 60 litres, that arrived in plastic cans by car about 5 mins later.
We went ashore as tourists. Judging from the gazes, we were more exotic than snow in Sahara. The village was idyllic and peaceful, old houses with pretty gardens, old paved main roads and gravel side roads. All houses well kept or under restauration. The place is mentioned as one of the Hungarian cities as early as in the 15th century. Probably a Roman garrison was there too. In the 1920ies the town grew much, and more than half the employed men were sea men. River men we assume. We felt a bit tougher being on an ocean cruiser. But in the near future we were to find a bit of drama on the river ourselves.
Gönyü er en liten landsby ved den ungarske bredden. Vi spurte en kar ombord på en lekter med påskrevet Yacht Hafen (utstaffert med stevner som et vikingskip, eller noe egyptisk) om han visste om noe diesel. Det kunne han fikse. 1 Euro pr liter. Selv om det var billigere enn i Norge, var det over dobbelt av Budapest, men vi bestemte oss for å kjøpe 60 liter, som ankom i plastkanner pr bil etter drøyt 5 minutter. Vi tok en tur på land som turister. Etter blikkene å dømme var vi mer eksotiske enn snø i Sahara. Landsbyen var idyllisk og fredelig, gamle hus med pene hager, gammel brostein i hovedgatene og grus i sidegatene. Alle hus meget velstelt eller under restaurering. Stedet er nevnt som en av Ungarns byer allerede på begynnelsen av 1400-tallet. Antagelig lå en romersk garnison der også. På 20-tallet vokste byen en del og over 50% av menn i arbeide var sjøfolk. Sjø og sjø tenkte vi. Elvefolk mener de nok. Vi følte oss litt tøffere som er på en havseiler. Men nok dramatikk skulle vi selv finne på elven noen timer senere.
Back at the boat there were still no barges to see, so we decided to og on by our own engine. The current got continuously stronger, but the strong tail wind helped some. Would have been nice to have the rig up. The channel markers were almost planing. The water seemed to have risen some, and apparently pulled out stuff that was previously on the banks, since there were more objects in the swaater. Even big logs.
We went top speed, which is actually quite a bit more now than earlier since cooling and propeller control have been fixed and tuned, but eventually we couldn’t make any progress. The GPS log showed 2-3 km/h, but the speed was south east, backwards. By sneaking along the northern edge of the channel, we got a bit further, but eventually that stopped too. Incredibly strong current. We went across to try the other side. It felt like going up a place where rafters going down might meet us any moment. Remar with her at least 15 tonnes was rocking and felt lively. The swirls made steering an endurance test. The south side was a bit better, as the water there went across some shallows. Slowly we were fighting upwards inch by inch. Then it calmed down a bit and the speed rose to a respectable 3 km/h, until we got to new difficult spots. This went on step by step, hour by hour. Fighting our way from one backwater to the next.
Tilbake ved båten var det fremdeles ingen lektere i sikte, så vi bestemte oss for å gå for egen maskin. Strømmen ble stadig kraftigere, men den kraftige medvinden hjalp litt. Hadde jo vært fint å ha riggen oppe. Ledmerkene gikk nesten i plan. Vannet så ut til å ha steget litt, og hadde tydeligvis dratt med seg det som tidligere lå på breddene, siden det var mer drivgods. Ordentlig trestammer også. Vi gikk absolutt maks fart, som faktisk er en del mer nå som kjølevann og propellstyring har blitt overhalt, men til slutt kom vi ikke framover. GPS loggen viste 2-3 km/t, men hastigheten sørøstover, baklengs. Ved å snike oss inntil nordre kant av leden kom vi litt videre, men til slutt stoppet det også. Vanvittig kraftig strøm. Vi krysset tvers over den bølgende strømmen for å prøve på motsatt side. Det føltes som å være på vei opp der raftere gjerne kunne komme ned strykene. Remar med sine minst 15 tonn vugget og føltes livlig. Virvlene gjorde styringen til en utholdenhetsprøve. Sørsiden var litt bedre siden vannet der gikk litt over noen grunner. Sakte men usikkert kreket vi oss oppover, meter for meter. Så roet det seg litt og farten over grunn steg igjen til respektable 3km/t, før vi fikk nye vanskeligere steder. Dette fortsatte trinn for trinn, time for time. Vi lirket oss fra bakevje til bakevje.
At one time just before the climax of a difficult spot on the end of a sand bank that was protruding far out in the river, we were pushed sideways out of the sailable channel, towards the shallows. There’s no more than a soft slow down when hitting the bottom in this low actual speed, and on sand only. But the violent current and swirls immediately twisted us to get the current straight on the beam, with the bow towards the shallows, pushed us quickly in on the shallow area and down towards the next sand banks. Within a few seconds Remar was banking heavily over to the starboard side, until we had water on the deck and everything loose inside was tumling. The water was foaming around us and the Skipper who had leapt at the tiller and established the fact that turning the bow was impossible, set the engine on full power and reverse.
When the current hits the boat When the current hits the boat and is forced away, the water speed around it increases a lot, and the sand around the keel is removed by the swirls so that deeper water is created around us. But since we were moving sideways at a fair speed, we the bank wasn’t reduced. The advantage of the sand being swirled away, is that the keel will not easily get stuck. The reverse power influenced the drift enough to slowly get us closer to the channel. Gradually the depth increased, the bank decreased and finally we had steering. We drifted a bit down stream before we had control again and were able to hide in a pocket of less current. This was a dramatic demonstration of what powers the current posesses. It’s OK to hit the bottom, but do it against the current and not above a shallow. Here we could have been driven up on a sand bank and been completely stuck there. Even help from others would have been quite hard.
Et sted rett før klimax på et vanskelig punkt på enden av en sandbanke som stakk langt ut i elven og derfor presset vannet sammen, ble vi skjøvet sideveis ut av leden og inn på det grunnere området. Det lugger bare litt når man går på grunn i så lav fart og på bare sand, men den voldsomme strømmen og virvlene vred oss øyeblikkelig over til å ligge tvers av strømmen med baugen inn mot grunna og dyttet oss raskt videre innover grunna og nedover mot neste sandbanker. På noen sekunder la Remar seg kraftig over til styrbord, til vi hadde vann på dekk og alt løst inne ramlet ned. Vannet fosset rundt oss og Skipperen som hadde kastet seg over roret og konstatert at det var umulig å snu, satte motoren i full revers.
Når strømmen treffer båten og presses unna, øker vannets fart mye, og sanden rundt kjølen virvles vekk slik at det dannes dypere vann der den er, men siden vi gled sideveis i god fart mot grunnere område, rettet vi oss ikke. Fordelen med at sanden virvles bort, er at man ikke suges fast så lett. Reverskraften på motoren gjorde at vi påvirket avdriften nok til å gradvis nærme oss leden igjen. Gradvis ble det dypere, krengningen minsket og plutselig kunne vi styre. Vi drev et stykke nedover igjen før vi hadde kontroll og kunne gjemme oss i en lomme med mindre strøm. En dramatisk demonstrasjon av hvilke krefter det er i strømmen. Det er helt OK å gå på grunn, men gjør det mot strømmen, ikke ovenfor en grunne. Her kunne vi ha blitt drevet opp på en sandbanke og blitt liggende. Det spørs hvor lett det ville vært å få båten løs fra det, selv med hjelp.
As darkness approached, the current dropped to just very strong. We were not tempted to anchor over night with this kind of load, so we decided to continue as far as possible and see if we could find anything better. The Cook went below deck to mak dinner. As darkness made its point clear, by seemingly removing most other points, the Skipper had to utilize his (bragged about, but apparently also actual) night vision. He sat on top of the (horisontal) mast scanning everything ahead with the binoculars, illuminated by only stars and the newest possible Moon. About as bright as inside a sack, like the one some drown cats in, but still it was possible to navigate by being extra thorough, and occationally confirm observations with the powerful torch. The shallow areas often have a more shiny water surface, so its possible to see the stars mirrored there. The River Pilot, who claimed to see the markers at no more than a 10 metre distance, sat at the helm following directions from the foredeck. At a place like this, all markers should have been lit, but of course none were.
Strømmen minsket til bare veldig sterk, etter hvert som det mørknet. Vi hadde lite lyst til å ankre for natten med slik belastning på ankeret, så vi bestemte oss for å fortsette så langt det gikk og se om vi fant noe bedre. Kokken gikk under dekk for å lage middag. Ettersom det ble mørkere, fikk Skipperen bruk for sitt (påskrytte, men tydeligvis også reelle) nattesyn. Han satt øverst på masten med kikkerten og speidet i lys av kun stjerner og en syltynn nymåne. Omtrent like lyst som inne i en sekk, f.eks den noen drukner katter i. Men likevel mulig å orientere seg ved å være ekstra grundig og av og til bekrefte observasjoner med den kraftige lyskasteren Remar har. De grunne områdene har ofte også blankere vann, slik at man kan se stjernene speile seg. Elvelosen som selv hevdet å se merkene på maks 10 meters avstand i dette mørket, satt ved rorkulten og fulgte anvisningene. Her hvor det virkelig burde vært lys på alle merker, hadde selvfølgelig ingen det.
A bit before the mile stone 1800 km from the Danube delta at the Black Sea, and 70 km to Bratislava, we spotted some big illuminated structure in the distance. Probably a dam with a lock. A long time later we suddenly noticed that the swirls in the water were gone and steering was easy. A glance at the speed over ground, which now was five times as high, gave us a bad feeling. Were we heading full throttle into sand banks or something worse? The current was just gone. We found that we must have passed the water outlet from the powerplant in the dam ahead. What we had assumed we’d reach a bit into the next day, suddenly was doable in about 40 mins. The Cook had the dinner ready, and estsablished that it was too early, since the River Pilot and Skipper agreed that they wanted to go to the lock to know what we had ahead the next day.
Litt før milepelen 1800km fra utløpet av Donau, 70km til Bratislava, så vi i det fjerne noen svære flombelyste greier. Antagelig en demning med sluse. Lenge senere merket vi plutselig at virvlene i vannet var borte og det var lett å holde kursen. Et raskt blikk på farten som plutselig var 5 ganger så høy ga bange anelser. Var vi på vei inn i et område med sandbanker? Strømmen var bare borte. Antagelig hadde vi passert avløpet fra kraftverket i slusedammen. Det vi regnet med å nå litt ut på neste dag, gikk plutselig på en drøy halvtime. Kokken hadde middagen ferdig og konstaterte at det var for tidlig, siden Elvelosen og Skipperen var enige om at de ville gå til slusen for å se den an til neste dag.
It was big stuff, as it has to be to tame a powerful river like te Danube. But estethic concerns are no priority in this kind of plants. Huge concrete structures with sharp edges everywhere. Dock edges about 5 metres high. A small boat does not feel welcome. The light signals from the control tower at the closed lock gates were red + red. As we approached it to take a look, it changed to red + green and the gates opened very slowly. Did they mean to let us in, or were some other boat going out? The gates uncovered a cruise ship. We moved well aside. When the ship had cleared the entrance area, the lights changed to green + green. That should mean “Go on, enter”? We had not planned going through tonight, and had also expected some formalities had to be cleared first, but “happy go lucky” sometimes works, so we went in while expecting that any moment a loud voice would shower us in foul language via huge hidden “surround sound” loudspeakers. Inside the chamber, the distance between the attachment points were intended for boats many times longer than dwarfs like us, so the Skipper decided we’d have to settle with one point.
Det var digre saker, som det må være for å temme en vannrik elv som Donau. Men estetikk er det ingen som tenker på når slike anlegg lages. Eller om de gjør det, er det andre mål enn man skulle ønske. Voldsomme betongstrukturer og skarpe kanter over alt. Kaikanter som er over 5 meter høye. En småbåt føler seg ikke velkommen. Lysene fra kontrolltårnet ved de stengte sluseportene viste rød + rød. Idet vi nærmet oss gikk det over til rød + grønn og portene åpnet seg sakte. Mente de å slippe oss inn, eller skulle noen ut? Portene avdekket et cruiseskip. Vi la oss godt til side. Da skipet var ute gikk lysene over til grønn + grønn. Det måtte da bety ”kjør inn”? Vi hadde jo ikke egentlig tenkt å gå gjennom i natt, og regnet egentlig med at vi måtte gjennom noen formaliteter, men lykken står den kjekke bi, så vi stevnet inn mens vi lyttet etter utskjelling. Ingenting. I kammeret var avstanden mellom fortøyningspullerne beregnet på båter over 50 meter. Siden vi er 12, bestemte Skipperen at vi får klare oss med ett feste.
A cruise ship entered the scene a few minutes after us. Viking River Cruises. The green light was probably meant for them, but we were lucky to avoid waiting. They docked at the oposide of teh lock, and all aboard had a panorama wiew at Remar. We probably was the photo object of the day, but didn’t put on our plastic Viking helmets. The irony may be lost on this audience. The Captain came out on the bridge and asked if we had a VHF radio, as the lock people had tried to reach us. We did, and were listening to channel 16, + the work channel in the area, channel 22. This lock was on 78, the Captain said. So, they didn’t know that channel 16 woult be worth a try, since it’s the one all with a VHF anywhere in the world have to listen to at all times? The international emergency and hail channel... The sea is a long way from here...
Et cruiseskip kom stevnende inn noen minutter etter oss. Viking River Cruises. Det grønne lyset var sikkert myntet på dem, men flaks for oss som slapp venting. De la seg på motsatt side av slusen og alle om bord hadde paradeutsikt til Remar. Vi ble nok dagens mest populære fotoobjekt der, men lot være å ta på våre plastikk vikinghjelmer. Ironien ville neppe finne gehør. Kapteinen kom ut på broen og lurte på om vi hadde VHF, siden slusevaktene hadde prøvd å få tak i oss. Det hadde vi jo, og lyttet på kanal 16, + arbeidskanalen i området, kanal 22. Slusen her var på 78 sa Kapteinen. Jaha. Og om de ville ha tak i noen, tenkte de ikke på å bruke kanal 16, som alle VHF i hele verden er forpliktet til å lytte på? Det er langt til sjøen…
The Skipper hailed and German worked. They just wanted to say that we would be out of the lock in half an hour, and that we then had to continue, completely out of the channel. “Nur in yacht hafen halten mussen, ja, nach 65 km, ja, nicht halten...” We were of course totally cooperative, but thought to ourselves that it meant going all night, and that we’d find somewhere to stop relatively soon. As teh water flushed into the lock, our one attachment was a bit unstable. If we got turned out from teh wall, our mast would the windows of the cruise ship. That would be one irony they certainly wouldn’t appreciate. Running the engine and controlling the line, it all went OK appart from a couple of tendencies to move out. As teh water rised almost 20 metres, the current diminished. We politely let the cruise ship leave first, then paraded past a line of cruise ships in line to get down, and glided into darkness again.
Skipperen kalte opp og tysk funket. De ville bare si var at vi ville være ute av slusen om en halvtime, og at da måtte vi fortsette, helt ut av kanalen. ”Nur in yacht hafen halten mussen, ja, nach 65 km, ja, nicht halten...” Vi var selvfølgelig helt med på alt, men tenkte jo i vårt stille sinn at det betydde hele natten, og at vi skulle nok finne et sted å stoppe ganske raskt. Da vannet strømmet inn var vårt ene feste litt ustabilt. Om vi ble svingt rundt, ville masten treffe vinduene på cruiseskipet. Den ironien ville de nok i hvert fall ikke ha sansen for. Ved å kjøre motor og styre på linen, gikk det uten annet enn noen tendenser til å svinge ut et par ganger. Etter hvert som vannet steg og vi løftet oss snaut 20 meter, ble strømmen mindre. Porten åpnet seg, vi lot høflig cruiseskipet gå ut først, og stevnet forbi en kø av cruiseskip som skulle ned og vi seg inn i mørket igjen.
We planned to stop when we were out of wiew from the lock tower. That showed harder than imagined. We were in a kind of 100 metre wide and totally straight channel with walls on each side, little vegetation and some traffic. Not nice and not safe to lie there. The strong down wind that had lasted a few days, were considerably stronger here, since we had no protection by the forrest. After an hour or so at good speed, as we now had no head current anymore, pretty big and messy waves had built, as the channel was exactly aligned with the wind. Even worse to stop, but it was an unpleasant ride. In the total black of the night it’s hard to keep a feeling of things. As we also knew that there were ugly stone fillings just beside us at either side, it gets stressful. Red and green lights blinked at long intervals. This isn’t for small craft. We were getting really tired after a very long and hard day in heavy cold wind. Was this sort of a trap that we had fooled ourselves into? How long was this channel really, 65 km as he said? And how much larger would the waves get? Going with a very heavy mast lying on supports above deck, a rolling boat does not feel safe.
Vi tenkte bare å fortsette til vi var ute av slusevokternes sikt, og så bare stoppe. Det viste seg vanskeligere enn tenkt. Vi var i en slags ca 100m bred helt rett kanal med murer på hver side, lite vegetasjon og en del trafikk. Ikke hyggelig og ikke trygt å ligge der. Den kraftige medvinden vi hadde hatt noen dager, var her atskillig kraftigere siden vi ikke hadde le av skogen. Etter en times tid i god fart, siden vi nå ikke hadde strøm lenger, hadde det bygget seg opp kraftig sjø siden kanalen gikk akkurat langsmed vinden. Desto mer uaktuelt å stoppe, men det var en ubehagelig ferd. I beksvart natt er det ikke lett å orientere seg. Når man vet det er stygge steinfyllinger rett ved på begge sider, er det slitsomt. Røde og grønne lys blinket med lange mellomrom. Dette er ikke for småbåter. Vi begynte å bli anstrengte og det var kaldt i den harde vinden. Hadde vi lurt oss selv inn i en felle? Hvor lang var egentlig denne kanalen. 65 km som han sa? Og hvor store ville bølgene bli? Med masten liggende nede på et stativ er rulling ikke det man liker best.
About three hours later, the channel widened some and turned just slightly to the left so it was not totally parallell to the wind anymore and teh waves calmed some. We dropped the anchor at the south edge, but the boat turned to lying abeam to the waves. Normally it’s very easy to anchor in a river, as teh boat will always be positioned by the current, almost no matter how much wind there is, but here the wind was strong, and since we now were far from the lock, we had encountered some head current again, but not enough to keep us in place. We gave up and continued. A few surprising buoys and a couple of just as surprising artificial islands with lights that didn’t light, but otherwise things went better. At almost 05 a hint of morning could be seen in the sky, the channel widened even more, and turned south some. Things got more plesant, but further forwards, the sailable channel was very hard to interprete. Red blinking lights everywhere, but no green ones. As we passed the last green one, we suddenly found a normal protected harbour.
Etter ca 3 timer utvidet kanalen seg noe og svingte en anelse til babord så den ikke lenger var helt parallell med vinden og bølgene minsket. Vi droppet ankeret ved sørbredden, men båten la seg på tvers av bølgene. Vanligvis er det veldig enkelt å ankre i en elv, siden båten alltid legger seg med baugen mot strømmen, nesten uansett hvor mye det blåser, men her var det kraftig vind, og siden vi nå hadde kommet ganske langt fra slusen, hadde vi fått litt strøm igjen, men ikke nok til å holde oss på plass. Bare å gi opp. Vi dro videre. Noen overraskende bøyer og et par like overraskende små kunstige øyer med fyrlykter uten lys, men ellers gikk det bedre. Litt før 05 ble det en aning av lys på himmelen, kanalen videt seg enda mer ut og svingte mot sør. Ting roet seg, men videre framover var det vrient å se leden. Røde blinkende lys over alt, men ingen grønne. Da vi passerte den siste grønne, fant vi plutselig en vanlig havn.
The next day we got up deservedly late. 12ish we went out and found Bratislava was now just 17 km away. Gradually the current increased again. The city emerged with grand buildings and restauration going on almost everywhere. We anchored in a brisk current along the bank, locked the dinghy with our bicyckle lock and went on tourist mode. New richdom is very visible here. A short call to the Machinist who sadly isn’t aboard, (who spent a non specified time here, meant as studies, but got got a bit more affected by the beer from Pilzen, where good beer was invented) confirmed the impression thet these changes were all new. But they have great food and WiFi...Neste dag var vi oppe fortjent sent ved 12-tiden dro ut og fant ut at Bratislava nå var bare 17 km borte. Underveis økte strømmen gradvis igjen. Byen åpenbarte seg med staselige bygg og en påfallende restaureringsprosess nesten overalt. Vi ankret i frisk strøm langs bredden og gikk på turisttur i byen. Ny rikdom er påfallende synlig her. En kjapp telefon til Fyrbøteren som dessverre ikke er om bord, (som tilbrakte en ikke nærmere spesifisert tid her, ment som studier, men som ble noe mer preget av ølet fra Pilzen, der godt øl ble oppfunnet) bekreftet inntrykket av at endringene er helt ferske. De har også god mat og WiFi…
